Cummins 64TA8.3柴油機＊1/350

600

四聯裝煙幕彈發射器＊2

台灣地區道路系統縱橫綿密，地形崎嶇多山，鬆軟的水田密佈，且國土被河川分割，交通聯絡十分仰賴橫跨期間的橋樑，以上地形都對輪型裝甲車有利，而相對不利於履帶車輛：首先，崎嶇多山的地形以及鬆軟的水田，使得重型戰車一向引以自豪的越野能力(因為接地壓力比輪型車低)很難發揮；第二，道路系統發達，對於道路操作性(包括機械損耗、燃油消耗、道路速度、對路面破壞等)優於履帶車的輪甲車有極大助益，且我國陸軍機械化部隊部隊在趕往戰場時需爭取時間，速度較快的輪甲車具有較大優勢(別忘了我國的主力戰車是速度不快的M-48、M-60系列，機動性能與西方第一流主力戰車有相當大的差距)；第三，河川密佈對重型戰車的運動構成困難，不易直接渡河，若想通過橋樑，又必須考慮到橋樑重量限制的問題(因為戰時會有大批陸軍機械化車輛通過，將加重橋樑負擔，更何況台灣諸多橋樑都是偷工減料下的傑作)，此情況當然以重量較輕且對路面破壞較低的輪甲車較為吃香。復加以輪甲車購置、操作與維修成本較低廉的先天優勢，故陸軍內部很早便有以輪型裝甲車取代現行履帶車輛，作為機械化骨幹兵力的聲音。雖然我國陸軍在1981年自美國採購了300輛凱迪拉克(Cadillac Gage Textron)的V-150S四輪裝甲車供陸軍與裝甲憲兵營使用，但此車容積過小，只能搭載7名步兵(一個建制班有9人)，除了在車頂機槍之外也不可能安裝其他更重的武器系統。

台灣與TTL最初合作的MK-8四輪裝甲車，奠定了日後CM-31六輪裝甲車的基礎。

因此，我國陸軍在1980年代在美方國家科技顧問的穿針引線下，於1985至1989年由陸軍兵器整備中心派遣人員，以「三富汽車公司」的名義至愛爾蘭 泰摩尼科技投資公司(Timoney Technology Limited，TTL)學習輪型裝甲車的設計（後來新加坡動力科技集團也與TTL進行技術合作，在2001年正式推出AV-81 Terrex八輪裝甲車，新加坡動力科技在此案中也收購了TTL約25%的股權)。最初TTL與台灣人員先開發了一種名為MK-8的四輪裝甲車設計，還推出一輛原型車，只是稍後台灣確定發展更大型的六輪裝甲車，所以MK-8四輪裝甲車就被放棄了。MK-8四輪裝甲車全長約5.6m，寬2.5m，高2.21m，動力系統為一具180馬力的Detroit Diesel 4.53T柴油機，搭配Allison AT545自動變速箱，最大路速105km/hr，續航力490km，垂直登坡高度0.6m，車上可搭載3名車員與9名步兵，車體正面可抵擋12.7mm機槍子彈命中，兩側能抵擋7.62mm子彈，車底能抵擋9.5kg的高爆地雷。

台灣的實習人員在1985年11月歸國後，便展開6X6輪型裝甲車的研發。研發團隊首先完成一輛六輪原型車，稱為「練習車」，其駕駛艙前方設有類似法國VAB的大面積擋風玻璃；而在1988年陸軍戰車發展中心再度派人赴愛爾蘭TTL進行第二階段合作與實習後，進一步設計製造另一 輛六輪裝甲原型車。與第先前的「練習車」相較，這輛原型車的外觀就像是先前MK-8四輪裝甲車的六輪版本，取消了擋風玻璃，全車都由裝甲板包覆，並在車尾加裝浮游推進器。這輛原型車於1992年完成， 隨即被賦予CM-31的編號，這就是CM-31的第一輛原型車，而TTL公司仍稱之為MK-8。

CM-31整體構型與凱迪拉克(Cadillac Gage)LAV-300或比利時 SIMBAS等輪型裝甲車有些類似，車頭為楔型，車身側面也採用折角構型以增加避彈性 ，車體正面能抵擋12.7mm重機槍射擊，兩側能抵擋7.62mm機槍射擊；此外，車底具有V字形設計，能分散地雷爆炸時的震波，能抵擋12kg等級的高爆地雷威力。CM-31戰鬥重量15.5ton，動力系統為一具美國康明斯(Cummins)的64TA8.3柴油機，輸出功率達350馬力 ，搭配一具ZF6 HP 500自動變速箱（擁有5個前進檔與1個後退檔），車尾兩側各有一具可轉向的螺旋槳推進器，具備浮游能力；車頭設有一個伸縮式擋浪板，在浮游時向上開啟。車上配備中央胎壓控制系統， 只有第一對車輪為轉向輪，車側艙門位於第一與第二對輪軸之間。車內編制車員兩名(駕駛與車長)，另可搭載10名步兵，艙壁兩側各有3個射口可供步兵對外射擊，車頂大型艙門開啟後能讓四名步兵以立姿進行射擊，並由車尾動力升降坡板或車體兩側艙門進出。武裝方面，CM-31車頂配備一挺12.7mm機槍，車身兩側各有一具與CM-21相同的煙幕彈發射器。除了自行研發CM-31之外，我國陸軍也邀請幾種歐洲知名6X6輪型裝甲車一同來台測試，包括瑞士食人魚、奧地利游騎兵、法國VAB以及德國某裝甲車(應為狐式)，不過最後只有游騎兵與VAB成行。這兩種輪型裝甲車於1993年3、4月與本土CM-31在台灣進行各項實地測試，除了測試一般戰術性能之外，還包括實地操作、人體工學等項目：其中，機動力測試包括一般性能、山路、越野、水稻田、沙地、涉水以及爆胎情況等項目，此外還有防彈能力、夜間性能、光學觀測裝置、戰術性能測試、實地性測試、1000km耐久性測試、後勤補給、教學以及環保等項目，場地則包括兵整中心、裝甲兵學校戰鬥教練場、湖口台地、桃竹苗周邊地區、台1與台3線、濁水溪沿岸、合歡山以及空軍懷生機場(測試極速性能)。經過兩個月種種嚴苛考驗後，游騎兵獲得最高的成績，VAB次之，CM-31則敬陪末座，其總成績只有VAB的一半，甚至被裝甲兵學校測試小組評為「無後續研改價值」，敗得相當難堪。

CM-31的一般性能如機動力(極速100km/hr，續航力600km，側傾能力45%，垂直越障高度0.55m，越壕距離1.6m等)或防彈能力 （測試結果顯示車體正面能抵擋200m外的12.7mm重機槍射擊）都合乎標準，但是在先天設計上出現大大小小一堆問題，製造品質也頗有爭議，是導致CM-31慘敗的主因。雖然兵整中心已經有研發CM-21裝甲運兵車系(改良自M-113)的經驗，並獲得TTL的協助，然而相較於老牌的游騎兵與VAB，CM-31的設計仍顯青澀。由於缺乏經驗，CM-31在許多細節上不盡理想，例如未配置拖勾、吊環，無法使用A字架(救濟車)實施拖救，僅能以鋼纜拖拉，導致被救援車輛在轉彎或煞車時易追撞前方救援車輛而造成危險；車長艙門未設置觀測用潛望鏡，需探頭出車外才能進行觀測，車長機槍也沒有防護用裝甲板等任何保護措施；駕駛室艙蓋僅採用簡單固定，易遭敵火破壞；步兵射口未使用球軸型射口，密閉性差；此外，一些操作裝置位置配置不當，導致使用不便。上述小問題只需要稍加修改就能打發，然而CM-31原型車還有一大堆問題並不是這麼容易就可以解決的，主要包括：載重能力僅2ton，無法加裝砲塔等武器裝備，使其發展性與效益大受限制；步兵艙空間規劃極差，座椅位於車體兩側，乘員面對面而坐，此種配置雖有較佳的空間利用性，但步兵卻必須轉身才能使用觀測孔與射口，使用上較為不便，車長也只能站在車艙底板上操作機槍，因而無法調整高度；觀測窗位於射口左側，射擊時不利於觀測彈著；車內未規劃乘員武器、彈藥、裝具的擺設空間，對車體配重影響極大，唯一有規劃的AN/VRC-64無線電通訊機安裝位置也不理想，位於一排座椅正後方，不僅操作不便，也影響該處射口與觀測窗的操作；車頂艙門採用單片式，因重量與長度過大而不易推開(應採用雙片式或折疊式)，且車頂艙口寬度不足，四名步兵同時進行射擊時過於擁擠且無法快速就位；車尾動力升降坡板加裝兩個支架，雖然人員腳踏時較為堅實，但在不平地面時卻容易產生彈跳而產生危險；此外，車尾坡板採用老式的鋼纜帶動(現役歐美車種一般是使用液壓連桿)，不僅速度慢、封閉性較差，若鋼纜品質不佳，在越野行進間開啟時容易斷裂；車上未設置絞盤，無法實施戰場拖救或自救，如果要追加則需重新規劃動力輸出；輪軸非等距，第一與第對二車輪之間輪距較大(因為之間設有一個出入口)，導致越障性能受限，且越壕時車頭下陷較大，對駕駛心理造成考驗； 僅有第一對車輪具轉向能力，導致迴轉半徑過大，中間車輪也會有較大的拖曳磨損，且動力轉向系統失效時將無法操作；車上包括車輪轉向、可轉式浮游推進器等裝備的液壓控制管線為單線串聯，任一部份故障都將導致整個液壓系統失效；浮游推進器的水中方向控制能力不足，可能發生橫向前進或原地打轉等情況；中央胎壓系統在輪胎破損時無法發揮作用；缺乏星光夜視鏡等外接裝備所需的電源供應；浮游吃水過深(達到駕駛艙蓋下緣附近)，對作戰性能與籌載造成重大限制，甚至危及安全性；車內空間密閉性不足；規劃欠佳導致裝備維修不便；車內管線配置不佳。此外，CM-31在測試中也發生諸多品質上的問題且故障頻仍，包括在合歡山試車時發生煞車碟燒紅、燒焦的情況；動力輸出軸品質不良，曾發生斷裂情況；變速箱在顛簸路面發生不正常自行跳檔；此外，引擎狀況亦不佳。如要改善上述種種缺失，整輛CM-31必須重新整合規劃，工程浩大幾乎等於重新設計一輛車，無怪乎被評為無研改價值。

雖然原型車測試表現不佳，但CM-31的研發歷程也讓兵整中心獲得寶貴的經驗。

雖然原型車表現不佳，但兵整中心並未放棄CM-31的改良。在1997年台北世貿航太展中，兵整中心展出改良後的CM-31二號原型車，其細部配置堪稱煥然一新，當年原型車大部分問題都獲得解決；而當時CM-31還推出捷羚短程防空飛彈(天箭一型紅外線導引空對空飛彈的陸地版)發射車，顯見其負載能力已經有相當的改善。不過由於當時我國國防經費主要投資於海、空軍的機艦更新，陸軍分到的預算相對便比較少，無論是購買改進後的CM-31或外國輪型裝甲車都成為不可能，只好暫時將輪甲車案擱置，將有限的預算用來購買二手M-60A3 TTS主力戰車。在1990年代後期，我國陸軍提出「捷豹專案」，打算購買1000輛以上的新一代裝甲車以取代現有M-113車系，並評估下一代主力戰車的選擇。最初我國陸軍有「履帶派」與「輪甲派」之爭，「輪甲派」在2000年代初期逐漸取得陸軍內部的共識。此外，隨著作戰觀念與需求的演進，陸軍評估後決定追隨1990年代以來的世界潮流，將原先六輪裝甲車的需求改為接地壓力較低、擴充餘裕較大的八輪裝甲車，使得六輪的CM-31再也沒有繼續發展的必要。雖然始終無緣付諸量產，但藉由CM-31，兵整中心至少已經獲得輪型裝甲車的研發經驗，對於之後CM-32雲豹八輪裝甲車的研發頗有助益。由於另有專文介紹CM-32，在此就不予贅述。

當年完成的 兩輛CM-31原型車日後並非無事可做；較新的二號原型車在2001年9月運抵台北市憲兵202指揮部並編入裝甲憲兵營，駐防於台北市博愛特區的憲兵202指揮部，擔任護衛總統的「萬鈞計畫」車輛。在發生危險情況時，萬鈞計畫車隊能迅速將總統以及官邸其他人員撤至松山機場 。由於裝甲憲兵營既有的V-150相當老舊，內部空間狹窄，甚至在某次台北市水災供陳水扁總統搭乘視察災區時，發生車艙漏水的情況，因此空間較大、車齡較新的CM-31比較適合擔任總統座車，車上也配置比V-150更完善的指管通情裝備。 至於被閒置更久的一號原型車則在1999年配合中科院推出的陸射版天箭一型短程防空飛彈系統（即「捷羚」系統），被兵整中心改裝為此系統的承載底盤，並向空軍防砲部隊推銷；不過由於裝甲底盤成本過高，空軍防砲部隊最後選擇以四輪卡車載台作為捷羚的底盤，CM-31再度被束之高閣。

值得一提的是，TTL公司稍後還以CM-31/MK-8的設計為基礎，將台灣陸軍測試時暴露的所有缺點加以改善，這個設計稱為MK-8 II。MK-8 II最顯著的特徵，就是將前兩對車軸為同步轉向輪，獲得比CM-31更低的轉彎半徑，而車側則艙門改在第二與第三對車軸之間。根據TTL的資料，MK-8 II標準重量13.42ton，戰鬥重量14.67ton，換裝Caterpillar C12柴油發動機，功率提升為410馬力，搭配Allison HD4070(P)自動變速箱（6個前進檔與1個後退檔），並將中央胎壓控制系統、ABS防鎖死煞車系統、空調系統、自動滅火抑爆系統、駕駛夜視系統等列為標準配備，最大路速120km/hr，一般行駛路速90km/hr，最大爬坡能力70%，最大側傾45%，同樣具備兩棲浮游推進器，編制兩名車員（車長、駕駛），可搭載10名步兵。MK-8 II車頂設有一座小型車長旋轉武器塔，可架設一挺12.7mm機槍。雖然MK-8 II並未獲得任何國外客戶採用，但日後TTL與台灣又進一步以之發展出MK-9型八輪裝甲車，成為台灣新推出的CM-32八輪裝甲車的技術基礎。