江南（求新）、西江、桂江、蕪湖、遼南、黃埔

KaMeWa水噴射推進器＊4

─

─

JD-760導航雷達＊1

905型戰術資料鏈

RJZ-72四聯裝干擾彈發射器＊2

其餘不明

ZGJ-1B光電射控儀＊1

ZBT-1型指揮控制系統

其餘不明

H/PJ-13 30mm防空機砲＊1

四聯裝YJ-83反艦導彈發射器＊2

起源

中國海軍最初是由配備大量小型艦艇的近岸海軍起家，到1990年代以後厲行遠洋化發展，大力發展各式中、大型水面艦艇，而原有的大批老舊快艇則逐年裁汰。在1980、1990年代起陸續裝備的紅箭級、紅星級 導彈快艇(基本設計源於60年代的海南級驅潛艇，科技水平遜於同時期歐美導彈快艇)後，中國海軍快艇的發展似乎在好一段時間內都沒有重大成就，同時期建軍的焦點集中於大型水面艦艇與潛艦。不過在2004年上半，有一種嶄新的快艇在網路上曝了光 ，就是本文介紹的22型導彈快艇，西方給予的代號是紅稗級（Hou Bei class）。與先前保守的紅星、紅箭相較，22型則大膽採用高速穿浪艇體（Wave-Piercing Catamaran，WPC）構型，並引進匿蹤技術。

依照日後的消息，22型問世的背景是1996年解放軍對台獨勢力進行威懾演習（即台海導彈危機）時美國軍力公然介入，中國軍方感受到中美軍事實力差距，加上2000年代以後台獨勢力高漲，在此時空環境下遂進行一系列強化威懾能力的措施；解放軍海軍方面，項目包括推出攻擊性質的22型高速穿浪導彈艇、短期內建造許多大小坦克登陸艦艇（如072 III、074等）。22型最初的戰術構想是針對台海戰爭爆發時美方可能的軍事介入，由數量龐大、速度高的22型快艇集群對接近台海水域的美國艦隊實施飽和攻擊。

22型 最初在1997年左右立項，設計工作採用開放式競爭，中國海軍選擇了廣州船舶及海洋工程設計研究院（隸屬於中國船舶工業集團）的方案，具體的方案設計與技術設計在2000年代初期完成。22型首艇舷號2008，由隸屬上海江南造船廠、原本上海求新造船廠的廠區 和團隊建造建造（在1999年左右，江南、求新兩造船廠合併，022首艇仍在原求新廠區建造，爾後江南與求新都搬遷到長興島廠區） ，2004年4月下水艤裝，同年10月28日展開航行試驗，並於年底交付。在2002年，22型的項目獲得軍隊科技進步獎二等獎。

生產 與部署

22型快艇首艇 （編號2208）由上海江南造船廠建造，在2004年4月下水 ，同年10月28日開始試航，年底完成驗收交付中國海軍。從2005年開始，22型的量產工作如火如荼地進行中，至2010年已有 數十艘在江南 （求新）、西江、桂江、蕪湖、遼南、黃埔等八家造船廠建成，顯示22型將全面取代從2000年代起陸續汰除的黃蜂級導彈快艇。依照後續消息，22型產量 最終停在六十艘，生產型分為22A與22B兩型，並在2008年完成定型。

解放軍海軍在2016年3月1日建成下水的華船一號自走式浮動船塢，最初是配合在遠洋

運用22型導彈快艇而建造，不過這個戰術構想並未實現，華船一號最後也改作為

一般的前線維修船塢。

值得一提的是，中國海軍曾配合22型建造一個大型浮動船塢，可用來收容22型，暗中將浮動船塢拖到埋伏點然後將22型放下，可增加22型的作戰範圍、彌補其續航力不足的先天弱點。然而，這個浮動船塢建成時卻被改為一般的艦艇修理浮塢，這可能是因為此時22型的重要性已經下降，而且利用浮塢搭載22型的戰術效益有限（只在一次性襲擊有用）。此船塢由中國海軍4801號船廠建造，在2016年3月1日建成下水，命名為「華船一號」，排水量13000噸；「華船一號」具備一定的自航能力以及在海面上作業的能力，能在浪高2米以內正常作業，可容納30000噸級以內的船艦（包含潛艦、驅逐艦）。在作戰中，「華船一號」能部署在前線，收容損壞的海軍船艦並進行搶修，使之在最短時間內重新投入值勤，而不用返回基地進入一般的船塢。

在2003年，有消息傳出 中國打算從俄羅斯引進550ton級改良閃電型(Molniya，Project 1242.1)大型導彈快艇的技術，並打算自行建造30艘左右。Project 1242.1採用傳統排水式設計，以燃氣渦輪為動力，主要武裝包括四枚SS-N-22超音速反艦導彈、一門AK-176M 76mm快砲、兩門AK-630M自動快砲以及肩射防空導彈等等，火力相當強大，而且雷達、電子戰裝備齊全。引進改良閃電級的風聲可能意味 中國對於採用前衛設計的22型可能仍不放心，所以依照以往的慣例，在發展國產艦艇時仍引進同等級的俄羅斯裝備，作為預防國產設計進度不順或發生問題的後備方案。不過隨後當22型開始成批建造時，原本引進閃電型快艇的傳聞便煙消雲散。 

WPC構型簡介

首艘22型導彈快艇（2208）試航的畫面。

WPC融合了雙 體船與 單體穿浪船的特性，但改善了早期雙體船隻的一些 問題。 雙體船的優點在於將以往相當於單體船的水下體積分成左右兩個片體，使每個片體更加狹長，進而減少高速航行的興波阻力，阻力峰比較不明顯； 因此在相同的功率與重量規模下，雙體船的航速通常高於單體船，一般雙體船的最大航速可達35至45節 。由於吃水片體十分細長，雙體船的直行穩定度自然高於單體船。由於雙體船的兩個推進器分別位於兩側片體，轉向力臂長，能藉由兩邊推進器差動來轉向，使船隻輕易地在港灣裡迴旋。由於雙船體設計由一個橫向平面甲板連接兩個船身，自然能提供遠比同噸位單體船更大的甲板面積，適合裝載體積大但重量不高的低密度物品 （例如安排更多人員座位）。

然而雙體船也有許多明顯的缺點，首先是相較於單體船隻，雙體船需要更多材料建造， 在兩片體與主體連結部位更需要特別強化來抵抗航行時產生的應力（包括波浪造成的橫向彎力矩、剪力、扭力矩等），這導致雙體船的整體結構重量高於單體船； 為了減輕重量，雙體船通常採用高強度鋁合金製造，但是不僅增加了成本，同時也提高了維護與保養的花費（鋁合金易燃易融的問題對於作戰艦艇則更具爭議性）。

第二則是縱向與橫向搖動問題。橫向搖動方面，雙體船的浮力分佈在兩側片體，導致橫向穩定力矩過高，在海浪中橫搖週期短但搖晃速度快；而相對於過高的橫向穩定性，雙體船的縱向穩定性則是明顯的弱點，這是由於雙體船兩個片體採用細長的設計，導致船艏浮力遠不及單體船，船尾因波浪而抬高時，縱向搖動的幅度大於單體船，船頭下沈更為明顯 ，更容易被浪打上船頭而出現「埋首」，不僅降低舒適度且大幅減低推進效率，也更容易產生危險；為了減輕縱向搖動問題，雙體船舶往往必須在水線以下設置額外的水平穩定鰭，由計算機控制，藉由穩定鰭的舵面效應來抵銷縱搖影響，然而穩定鰭系統也意味著額外的阻力 以及成本。此外，雙體船的高乾舷使儲備浮力增大，對波浪響應更敏感，更容易產生螺旋式運動，引起乘員暈船。綜合前述的特性，雙體船的複合橫搖、縱搖特性使人員更容易產生不適，也不利於武器射控瞄準，在高海況下人員反而更容易暈船。

第三，早期雙體船的船頭與船底之間沒有針對化解波浪進行特殊設計，兩個 船體之間的船腹僅採用單純的平坦造型，當海象達到四至五級的時候，大浪就會不斷撞擊懸空的船腹區域， 整艘雙體船立刻變得跟舒適性惡名昭彰的平底登陸艦沒什麼兩樣，而這些局部震動也會加劇船體結構的損耗。除了舒適因素之外，許多早期雙體船的船頭欠缺化解波浪的構型設計（多為簡單平直的造型）， 在平靜水域操作時尚不成問題， 在高海象地區，長時間被強勁海浪持續衝擊，容易加速結構老化疲乏，甚至破損斷裂 （對於某些將車輛艙板設置在船頭的滾裝渡輪而言，此類隱憂將更加明顯）。 早期雙體船降低波浪拍擊船腹的手段，只能靠著加高片體，然而這又對重心高度、重量等其他設計要素造成制約。

第四，在海上航行時，單體船的整個船體都會隨波浪起伏，然而雙體船吃水部分則是兩個各自獨立的片體，中間部分在水面以上以剛性連接，海浪沖擊兩片體時不僅時間與 受力狀況不會相同，而且整個雙體船的結構無法如單體船般立刻隨海浪運動（而每個片體都比較狹長，更不容易隨海浪起伏）來卸除受力，就必須由船體結構來承擔，因此兩片體之間連結的中央船體必須承受龐大且複雜的扭力，如果結構強度不足或設計不良，就很容易 導致結構疲乏受損。而一旦船體增大，兩片體的距離（即力臂）也隨之增大，使得連結部位將承受更強大的縱向力矩， 這限制了雙體船的尺寸；如果使用較便宜但較為沈重的鋼材製造，連結部位勢將承受更高的重量，不僅提高了設計與建造的要求，也導致有效載運量下降， 影響運行的經濟性，這些因素限制了雙體船隻的尺寸（目前最大型雙體船，都是鋁合金製造的高速民用渡輪）。

第五，雙船體的直線高速航行的加速與穩定性能雖然優於傳統單體船，但高速航行轉彎的操控性與安全性卻遜於後者 ：首先雙船體所需的浮力平均分攤在船艦兩側的片體上，轉彎時艦體受向心力影響而傾斜，靠近轉動軸心的一個片體會抬起，浮力減少，另一側片體遂承擔更多的艦體重量，導致船身出現比較嚴重的橫向不平衡；同時，雙體船高速 大角度轉彎時，會碰上先前船尾產生的強大尾浪（如果轉彎90度，尾浪波峰就會與船身中軸線平行，但行進方向與船身中軸線垂直），這些尾浪再碰到船體新激發的浪跡，會形成干涉；綜合以上，雙體船轉彎時兩片體先天已經受力不均，又受到強大的連續波浪（來自於先前的尾浪）橫向衝擊，船身處於測傾 與不斷側搖的狀態，高速航行時很容易釀成翻覆意外；因此，雙體船必須先減慢 航速再轉向，否則可能發生危險。

由於以上這些與適航性相關的因素，導致雙體船舶只適合於平穩溫和的海面，不適用於海況惡劣的區域。早年日本本國航運業者嘗試引進雙體船時，便因日本周遭惡劣的海象而吃足苦頭，耗費鉅資卻表現不佳，甚至害得幾家航運公司倒閉。 再者，雙體船雖然增加了主甲板面積，但是艦內可用體積與深度卻比單體船隻減少，這會影響雙體船的內部籌載空間。

至於以澳洲廠商主導的WPC設計，船體兩側各設有一個狹長流線形片體，水線面積 很小，這部分的設計與小水面積雙體船（SWATH，詳見美國海影號實驗船一文）類似；不過WPC在船身前部又增加一段深V字型的穿浪船艏(平時不吃水)，可稱為「舯艏」，其艏部特別尖細。在平靜的水面航行時，WPC僅由兩側的片體提供浮力 ，穿浪船艏不吃水，與SWATH類似，航行阻力極低；當波浪較大時，穿浪船艏開始接觸波浪，不僅將波浪的力道抵銷，而且 當船尾被海浪抬高導致船頭下沈實，穿浪船艏可接觸水面提供額外浮力，可改善傳統雙體船顯著的埋首問題 。在惡劣海象下，WPC船體因為多了穿浪船艏的協助排浪，其航行特性變得比較接近一般船舶，而不是毫無遮擋的平底船。而WPC這個穿浪船艏也是設計上的關鍵，船首與海浪、空氣的阻力特性相當複雜，與水面的距離也需要精密計算（平時不需要觸及水面），如果設計不當效果就會大打折扣，這需要經過仔細研究才能摸索出適當的參數；此外，穿浪船艏在高海況下雖然有助於提供額外浮力來減少埋首，但也由於此時波浪衝擊穿浪船艏，難免產生額外的垂直向加速與震動反應 。由於波浪拍擊可能造成的問題，傳統雙體船只能加高兩側船體使船體中間盡量遠離波浪，無可避免地增加了船隻體積重量；而穿浪雙體船有了穿浪艏的協助，可以減低兩側片體高度，比較適用於噸位較小的船隻。 雖然穿浪雙體船可以改善傳統雙體船的部分問題，但對於雙體船先天就比較容易縱搖的傾向沒有幫助。

另外，雙體高速船舶結構在高速航行時承受的應力可觀，其結構受力分佈情況也較為複雜，為了減輕重量而又必須大量採用重量輕但比較容易變形的鋁合金材料；依照使用經驗（例如美國租用澳洲高速雙體船載運海軍陸戰隊與其裝備），在高承載、高海況下高速行駛，船體結構常會出現肉眼可察覺的明顯變形，經年累月下來整體結構可能會出現隱憂。 此外，對於軍用船艦而言，雙體船舶的推進器等相關機械設備、管路線路都必須擠在狹長的水下片體中，幾乎沒有緩衝與阻隔的艙室空間來保護這些設備；而敵方武器攻擊在水下的震波、進水也很容易立刻癱瘓雙體船的推進系統，大幅減低了戰場存活率。此外，也很難在狹窄的片體空間裡對推進系統進行維修，勢必要大費周章進入乾塢拆開水下船殼取出這些重要設備，這意味著服役期間後勤上的麻煩。

穿浪高速船體最初便是由澳大利亞的造船廠提出，爾後澳大利亞、美國、英國、日本和紐西蘭相繼投入此一領域並建造數十艘這類船隻 ，營運結果顯示其效益不錯。除了民用之外，美國軍方也將此設計用於新一代高速運輸艦隻，首先在2000年代初期陸租借澳洲Incat造船廠設計的TSV、HSV-1/2等高速運輸艦進行驗證評估，均採用高速穿浪船體設計。

中國雙體船舶研發歷程

中國從1980年代展開對SWATH的初期研究 ，1990年代初期開始醞釀開發國產SWATH船隻。在1993年，廣州船舶及海洋工程設計研究院（隸屬於中國船舶工業集團）與澳洲著名的雙體船舶廠商AMD公司合作，成立了廣州海上巴士工程有限公司（SBI），設計了AMD150穿浪型雙體客輪，並交由19航通高速船開發有限公司建造，成為中國首艘國產WPC船隻，命名為飛鷹號。飛鷹號全長25m、寬10.65m、滿載吃水深度1.85m，能搭載180名乘客，試航時輕載航速達到31節，營運時滿載服務航速為28節，均超過原設計值，續航力則為210海里。

中國官方使用的第一種SWATH船隻則是海關監管艇，由大洋船舶工業總公司和中國船舶科學研究中心合作開發，在1999年12月30日簽署合約，數量為2艘。在隨後的技術/施工設計中，相關單位又對雙體船的兩側潛體與支柱的線型、布局以及推進系統布置等進行多次實驗修改，並委托海軍工程大學進行許多計算驗證工作，突破了許多關於雙支柱設計以及抗扭箱強度等關鍵技術課題。首艘SWATH海關監管艇於2000年3月30日正式開工，6月25日上船台安放龍骨，8月30日船段合攏完畢，9月10日完成試水，10月27日下水；此型巡邏艇長35m，寬13.3m，型深4.5m，設計吃水2.5m，排水量227噸，主機為兩具MTU授權中國組裝的MTU 8V165TE9型柴油主機，每台功率1086KW（1456馬力），雙軸固定距螺旋槳推進，設計上的最大航速為18節；而船上電力則由兩具康明斯（Cummins）授權中國生產的6CT8.3（M）柴油發電機組提供，每組功率100KW（134馬力）；由於此型海關巡邏艇是 中國第一種自力設計的SWATH船隻，受限於經驗、設計水平與預算等因素，並未達到相關專家一致滿意的理想水平，而且船體採用鋼製，使結構重量提高，難免影響性能表現。

此外，在1999年，上海港務局引航管理站開始籌劃從美國購買一艘小水線雙體船喬巴斯科號，該船原為一艘豪華遊艇，1992年開工，次年完工，在當時已經航行20000海里，船體由鋁合金製造，長27.55m、寬13.72m、型深5.83m、吃水2.74m，排水量180.14噸，主機為2具功率各2059KW（2761馬力）的柴油主機，最大設計航速為25節，船上電力由2具功率各105KW（141馬力）的柴油機發電機組供應。上海港務局購入喬巴斯科號之後，於2000年8月底運抵上海，據說購入價格高於中國國產海關監管艇三倍以上；除了用來做港務引航之外，喬巴斯科號顯然也被中國相關造船單位作為未來國產雙體船舶的參考對象。從SBI與AMD合作建造飛鷹號開始，中 國數家造船廠在1990年代與AMD合作之下，建造多艘WPC民間客船，為中國造船界在WPC領域奠定了寶貴的基礎。

在中國新一代飛彈快艇競標案中，先前與AMD合作的廣州船舶及海洋工程設計研究院就以穿浪雙體船的設計參與這個項目的競爭 ；由於穿浪雙船體有很突出的高速性能，廣州船舶及海洋工程設計研究院遂擊敗其他幾個中國老牌船艦設計研究所的提案，獲得中國海軍的青睞。依照西方媒體推測，22型的船型可能發展自廣州海上巴士工程公司的AMD 350型。在22型的研發工作中， 中方透過AMD的簽線與澳洲穿浪船領導品牌Austal接觸，並由Austal取得不少WPC船體與水噴射推進等關鍵性的技術支援，尤其是22型的船型設計。 澳洲許多高速船型如SWATH與氣墊船等，船型設計的關鍵技術在Austal與Incat這兩家船廠手中，而AMD則透過合作協定來取得相關的技術加以應用，因此22型的船型設計勢必間接（透過AMD）獲得Austal的參與以及授權。

22型是全球首 種採用WPC構型的作戰艦艇，不過如此大膽前衛的決定，背後隱藏著不小的風險。 雖然如同前述，WPC船體可以改善過去傳統雙胴船的部分適航性問題，但總括而言，這類雙體乃至於多胴體船舶的流體力學性質較為複雜，以往的工程經驗 相對缺乏而有待累積，如果因缺乏經驗而設計不當，往往會發生一些意想不到的大毛病；例如，雙體船舶的 的力學性質複雜，先天上就有穩定力矩高的特性，且一個波浪抵達兩個船體的時間不同，導致實際上精確的船身搖晃週期很難估算（船體越多則問題越嚴重）， 如果設計不當，就會發生搖晃幅度不大但是搖晃加速度與頻率過快、或者搖晃不規律的情況，不僅危害人員舒適性以及加劇結構損耗，也導致武器穩定瞄準系統的軟體難以撰寫，特性反倒 不如橫搖幅度較大但是週期規律適當的單體船；此外，雙體船身兩側吃水結構與中央船體連接部位承受的應力較大，實際經驗發現此部位出現老化損壞的 情況十分明顯。因此，要成功製造性能真正優良的雙/多胴體船舶，需要大量的基礎研究以及資料庫累積，才能慢慢摸索出最適當的參數與細節 ；而且如同前述，雙船體高速轉彎性能不佳與縱搖的問題無法獲得根本改善。

 雖然22型得到了雙體穿浪船舶工程經驗豐富的AMD與Austal的鼎力相助，但這畢竟是第一次在作戰艦艇上使用這種船型，而且首艇問世後沒幾年就大量生產， 無怪乎日本部分專家對於22型大膽採用WPC構型頗不以為然 。

基本諸元

22型的整體輪廓低矮扁平，艦體外觀經過匿蹤設計，簡潔流暢，兩個片體與上層結構的輪廓融為一體，水線以上結構向上內傾來降低雷達反射的截面，中國宣稱此型艇的雷達截面積僅相當於30ton的小艇 。22型導彈快艇對於甲板艦面上的設備也採取隱身措施降低雷達截面積，包括採用角錐狀合金桅杆，甲板艦面上的裝備盡量採取隱身化處理，例如艇首H/PJ-13型6管30mm火砲的砲塔殼、桅杆上導航雷達和對空警戒雷達的底座、駕駛室頂部復示羅經和艇中部磁羅經外罩等都採用多角平面的隱身造型，錨機以大內傾殼體封閉並隱藏於舷牆後，對於舷窗的邊緣也進行了鋸齒處理；而量產型的22型快艇駕駛台的窗戶邊緣還刻意設計成鋸齒狀，以分散雷達回波，與美國F-117匿蹤攻擊機頗有異曲同工之妙 。這些設計的目的，就是力圖大幅度減少雷達回波的強度，降低雷達散射截面積。與國際間主要的穿浪雙體船相同，22型也採用鋁合金製造的艇體結構來減輕重量，這也有助於降低22型的雷達反射與磁信號。在抑制熱信號方面，22型艇的主機排氣口 和熱交換器設於兩個排水片體的內側，受到艇體的遮蔽，降低了90%的對外熱信號輻射。在目視方面，22型採用藍色 系的大洋迷彩，可降低被視覺發現的距離。

抬上陸地的022。注意兩側片體內側設置了主機與輔機排氣口。

22型的航速頗高，設計最大航速不低於48節。22型採用四具水噴射推進器，是英國Rolls Royce旗下KaMeWa的產品（咸信是S系列推進器），分別安裝於兩側延伸艇體上，主機的進氣口位於兩舷 導彈收容結構下方 。相較於傳統的螺旋槳推進器，水噴射推進器具有結構簡單、性能可靠、反應靈敏等特點；但工作上，水噴射推進器需要吸入海水然後通過轉子，容易吸入海水中的漂浮物，堵塞進水口附近的濾網而導致推進效率逐漸下降，故需定期或視情況對進水濾網進行清潔。

根據早期加拿大漢和信息的消息指出，KaMeWa在2000年代出售相當數量的S系列水噴射推進器給中國（並未轉移技術），此種推進器的結構包含五個轉向葉片與八片振動式噴嘴，由不鏽鋼製造；雖然該公司表示 中國採購的名義是用於民間船舶，然而除了大量建造的22型導彈快艇之外，中國同時期似乎沒有同等級、可能採用此種推進器的民間船舶大量問世。依照網路上公布的照片，22型顯然是混合使用KaMeWa原廠水噴射推進器與國產仿製版水噴射推進器各兩具（兩舷為國產版、進口版各一），據說國產版本的可靠度遜於原廠產品。

與大多數雙體高速船一樣，22型採用輕量的鋁合金製造艇體；由於鋁合金薄板在焊接時容易變形，因此上海江南造船廠建造首艘022之前，花了不少功夫提升了焊接技術。最初22型用上了日本進口的鋁板作為船材，後來日本封鎖了對中國這項鋁板出口，因此後續22型都用中國國產的鋁板。

22型導彈快艇側舷推進器特寫，右側推進器上的字樣顯示由歐洲KaMeWa原廠生產，

而左側咸信為中國國產產品。

22型艇的傾斜主桅上裝有一具LJQ-362改進型對海/對空警戒雷達以及航海雷達，艇橋頂端設有導控H/JP-13火砲的ZGJ-1B型光電追蹤儀（包括電視攝影機、紅外線熱影像儀、雷射測距儀） ，而桅杆頂部也布置了多個電子截收裝置，似乎是用來快速標定敵方雷達輻射源的位置（對高頻率的目標指示/射控雷達實施快速定位，對中/長程搜索雷達實施方位差定位），在不開啟本身雷達的情況下獲得目標方位遂行作戰 ；此外，22型還有656型敵我識別詢答系統。LJQ-362改進型雷達的功能包括對空、海警戒，探測到來襲敵機或反艦導彈後，將其動軌跡參數傳送給ZBT-1指控系統，並由ZBT-1指控系統制訂後續的戰術對抗動作（包括以電子戰系統或30mm機砲進行防禦，或提出本艇機動躲避的戰術建議）。

依照後續消息，22型艇的作戰系統由中船重工第716研究所負責設計，以ZBT-1型指揮控制系統為核心，結合警戒雷達探測系統、綜合通信系統、綜合導航系統、電子戰系統、火砲武器系統和艦艦導彈武器系統等子系統。ZBT-1型指揮控制系統採用二級管理體制，作戰指揮與武器控制系統直接結合，集中指揮和綜合控制相結合，硬件佈局採取分布式。全系統由情報顯控台、戰術顯控台，火控顯控台、導彈顯控台、接口機櫃及總線系統等組成，情報顯控台具備搜索雷達信息顯示及圖像編輯能力．戰術顯控台具備綜合顯示搜索雷達、數據鏈、電子戰、各傳感器系統信息的能力。

武裝方面，22型的艇身後段兩側各有一個大型的傾斜適形構造 ，各裝置一組四聯裝鷹擊83反艦發射器（發射器型號為SJ-17）。22型的反艦導彈武器系統由除ZJ-26型導彈指揮儀、ZMX2型超視距艦載火控站、兩組四聯裝SJ-17固定式鷹擊83反艦導彈發射裝置、ND16型導彈專用電源等構成。22型導彈快艇的905型數據鏈能接收來自友軍空基、海基平台和岸基指揮單位的遠程目標指示數據，經由艦上指控系統自動傳輸給艦載導彈火控系統，使艇上的鷹擊83反艦導彈能攻擊水平線以外的遠程目標；而905型數據鏈使022真正成為整個系統作戰中的一個子單元。此外，22型導彈艇也能以自身的LJQ-362型雷達向反艦導彈武器系統提供海上目標參數，攻擊水平線以內的目標。次武裝方面，22型艇艏裝有一座H/PJ-13 30mm自動機砲（俄羅斯AK-630的中國仿製版，詳見054護衛艦一文），由艦上的光電火控系統控制。  

通信方面，22型導彈快艇裝備有多種不同類型的通信設備，除了905型海軍綜合數據鏈系統之外，還包括412A型戰術短波跳頻無線電台、503A型對海超短波跳頻無線電台、512A型海/空協同超短波無線電台等。22型導彈快艇的常規導航設備包括JD-760型導航雷達、HZD003型綜合導航顯控台、LGPS/GLONASS組合型導航接收機、艦艇氣像儀等設備。此外，艇上還配置HDG004型慣性導航系統，能將航速、航向角、縱搖角和橫搖角、經緯度參數提供給艦上作戰系統網絡，作為艦上各武器系統（尤其是30mm機砲）計算射擊參數的參考，對射擊精確度至關重要。

電子戰方面，22型導彈快艇裝備較為簡單的電子戰系統，包括位於駕駛室前方的兩組四聯裝RJZ-728型干擾彈發射裝置，能發射用來干擾雷達的釐米波箔條干擾彈、毫米波箔條干擾彈以及干擾紅外線探測儀的熱焰彈等，實施質心、衝淡、遮蔽及轉移等各種干擾方式；在22型導彈艇上，干擾彈發射系統與H/PJ-13型30mm火砲共同組成了防禦系統。

2009年4月出現的22型裝填導彈的照片；右邊一艘的彈位清楚顯示

22型係裝備兩組四聯裝YJ-83反艦導彈的發射器。

另一個角度看22型裝填鷹擊83反艦導彈。

一艘22型發射YJ83反艦導彈的畫面

值得一提的是，根據外界較早期的推測，22型裝備中國自製的C-704反艦導彈（左右舷各裝兩具發射器），此型反艦導彈的構型類似先前中國開發的C-701輕型反艦導彈，不過體積放大不少。目前外界對C-704的諸元不太清楚，僅知其體型與威力相當於美國AG-65小牛飛彈或挪威企鵝反艦飛彈，介於超輕型的C-701以及正規的C-802反艦飛彈之間，具有艦載與陸基等形式，配備主動雷達或紅外線尋標器，可選擇人工介入的指揮導引或射後不理模式，全重約400kg，戰鬥部重量約130kg，最大射程 約35km，是一種輕型而廉價的短程多用途反艦導彈，適合對付小型水面目標或近岸目標。不過實際上，這並非22型所配備的導彈。

22型本身的探測裝置距離十分有限，如要發揮超視距打擊能力，只能依賴艇上安裝的905型戰術資料鏈 （天線設置在桅杆上）來接收友軍載台提供的目標情資；2000年代以來，中國南海艦隊的艦艇普遍加裝此型戰術資料鏈，顯示中國欲落實海上協同作戰，由雷達桅杆較高、偵測距離較遠的大型艦艇向小巧的 導彈快艇提供戰術資料，再由22型導彈快艇 朝目標發射導彈 。22型並未配備許多西方導彈快艇常見的X波段射控雷達作為導彈與火砲的近距離精確射控標定，而是完全仰賴被動的光電射控儀，可能原因包括降低成本和上部重量、減少雷達訊號 等，而且30mm機砲的射程有限，光電射控就可勝任；然而，就測距精確度、有效距離以及較惡劣天候下的適用性，純粹的光電系統恐怕比不上射控雷達。

依照後續消息，22型導彈快艇的航行與操作性能的確有若干問題，不時有若干適航性不佳的傳聞隨即。例如，據說22型高速航行的橫遙週期落在六秒左右──這是人員最容易暈船的區間，而22型以高速航行也會有相當大的顛簸。依照後續消息，由於採用水噴推進器，靠著改變噴水方向而直接轉向 ，22型的操作特性與傳統的螺旋槳推進、舵面轉向完全不同 ，轉向時響應快速；這使得中國海軍操作22型初期一度有不適應的情況，曾發生擦撞碼頭甚或整個衝上碼頭的情況。

另外，22型把反艦導彈布置在艇體後部，而全艇的配重平衡是考量裝滿導彈的情況， 如果沒有搭載導彈或導彈發射完畢，就會出現艇首較重下沈的「埋首」現象，顯著影響航行性能；雖然這可以透過調整壓艙水來解決，但調整壓艙水需要時間。因此，部分中國海軍人員戲稱22型導彈快艇為「敢死艇」，因為正面衝向敵方、發射反艦導彈之後，需要一段時間調整壓艙水來平衡船體，才能快速撤離。此外， 雙體船舶具有較為明顯的縱搖傾向（22型排水量不大，縱搖勢將明顯），而22型的反艦飛彈布置在艦尾且向前發射，對於縱搖恐更為敏感，發射時如果船頭向下則有撞海之虞，或者船尾低下時尾浪過大而無法發射。 

評析

如同前述，作為因應2000年代初期台灣民進黨執政、台獨勢力高漲的特定時期產物，22型的整體設計與武器配置純粹基於海上正面作戰，以正面高速衝向目標（以台海附近的美國海軍編隊為主），發射反艦導彈後就立刻掉頭撤退，因為艇上除了反艦導彈之外就只有一座30mm機砲，最多聊以自衛，要對抗或擊沈敵方艦艇則力有未逮。 而22型的穿浪船型與高功率推進系統是純粹針對高速性能而優化，依照民間操作雙體雙體高速渡輪的經驗，雖然其速度高達傳統渡輪的兩倍以上，但油耗也十分驚人，有效載重的2/3都用來裝載燃料，中低速的燃料消耗經濟性與操控性能也不佳。由於艇體小、油耗高，22型的續航力有限，實際上只能在基地附近的近海實施突擊，這跟原始用來在洋面上衝擊敵方遠洋艦隊的構想有一段落差。

許多其他國家的大型導彈快艇除了配備導彈之外，還擁有中口徑（40mm至76mm）火砲，因此具備近距離交火能力， 同時也能兼差一些水面巡邏勤務，例如日本隼級導彈快艇就能使用76mm快砲對付北韓間諜船。在以阿贖罪日戰爭中，僅配備導彈的埃及、敘利亞俄製導彈快艇在導彈用完後只能逃命以及任人宰割，然而 配備火砲的以色列導彈快艇在用掉導彈後仍可繼續追擊，並以76mm和40mm快砲解決了幾艘被導彈擊傷但還沒沈沒的敵方導彈快艇。 相形之下，22型的功能就極其單一。

在實際運用上，以22型這類的導彈快艇對美國海軍以航空母艦為核心的遠洋艦隊發動衝擊，是相當不切實際的。除了續航力不足之外，22型唯有在體系支持（例如透過友軍空中載台獲得目標資訊）之下，才能充分發揮反艦飛彈超過100公里的射程，單靠本身感測手段的探知範圍不超過水平線範圍的數十公里。依照後續消息，22型剛推出時，體系配套的海軍機載遠程目標指引裝備和數位資料鏈都還沒有完善，所以22型上空有905數位資料鏈終端，但沒能獲得真正有效的體系支援；即便日後中國海軍直昇機偵蒐與以及與22型間的通信傳輸能力逐漸完善，然而實際運用時，引導機可能因為惡劣天候或敵方戰術壓制等因素無法升空，使22型的作戰效能就會大打折扣。美國海軍航母戰鬥群擁有很廣大的空中預警與防空攔截縱深，22型還沒能進入反艦飛彈攻擊陣位就已經被發現，而美國航母戰鬥群強大的空中防禦、攻擊能力能輕易壓制 在海面上毫無掩護的22型導彈快艇，以及在空中為22型導彈快艇提供目標先期指引的空中載台。22型本身的防空偵測與自衛能力極其薄弱，在航空母艦固定翼艦載機的攻擊下只有挨打的份。蘇聯在冷戰期間發展數十年的飽和飛彈攻擊戰術，也是在包括核能潛艦、遠洋艦隊與高速遠程轟炸機的編組之下進行，而中國在1990年代末「見急就章」地企圖單純以22型這樣的小型飛彈快艇群來複製類似的戰術，顯然將問題想像得過於單純。

當然，在1990年代末中國因為台獨勢力高漲、美國誤炸南斯拉夫中國大使館等事件之際，中國剛剛放棄過去「一切為經濟建設為中心」，此時手中現有的軍事力量十分短拙；在沒有理想的整體條件之下，22型這樣針對性強、研發建造週期短、可以短時間內大量裝備的武器，自然成為中國海軍很容易想出的對應方式。然而萬一戰爭爆發，依照22型原始想定的模式，只能寄望藉由大量快艇群集出擊，寄望少數快艇能在被摧毀前有機會發射反艦飛彈攻擊美艦，然而此種戰術不僅效益未明（是否能有足夠的飛彈快艇存活到發射足夠的反艦飛彈，並且在美國航母戰鬥群優勢的空防和電子戰之下，能否從友軍載台獲得精確的目標資訊），卻注定要承受慘重的損傷；更何況美國航空母艦不需要太接近中國海岸就能有效發揮戰力，22型這樣的近岸兵力可能只有 機會突擊美國海軍編隊最前沿護航艦艇。

隨著中國海軍在2000年代後其各方面的全面發展以及邁向大洋，對於在遠距離拒止、阻隔和打擊美國的航母編隊有更完善的發展（包括建造遠洋水面艦隊、航空母艦，健全各型岸基與艦載機隊，大力發展各型核子與常規潛艇等），加上原本設想的對台武力鬥爭並未發生，功能 單一侷限、作戰半徑短的22型，重要性自然日漸下降；但為數眾多的22型快艇仍然佔用中國海軍的人員編制與資源。據說2006年8月起上任中國人民解放軍海軍司令員的吳勝利中將（2007年7月晉升上將 ，是中國海軍中遠洋大艦派的代表性人物）就職後不久，就曾打算封存一批22型（吳勝利是中國海軍裡遠洋大艦派的代表性人物），但當時中國新造艦艇數量還遠遠不夠，此計畫並未實行。往後幾年裡，中國海軍以相當驚人的速率建造各型驅逐艦、護衛艦，尤其是作為近海防禦的1300噸級056型護衛艦從2013年起大量服役 ，將接替中國型號眾多的中小型第二線作戰艦艇；在2014年左右，已經有相當數量的022被封存停用。

一批被封存在岸上的22型導彈快艇，此照片在2017年初曝光。