蘇聯Ka-50攻擊直昇機

西方軍事家情報界早在八十年代前期就知道當時的蘇聯在研製—種性能卓越的共軸反槳式攻擊直升機，由於蘇聯的嚴格保密，一直不為外界所知。3年前，美國國防部獲得一張該機在空中飛行的線條輪廓模糊不清的照片，細節不詳，西方軍界把它稱為“噱頭”。

Ka-50令西方軍界刮目相看，畢竟有它獨到之處。它是美、蘇軍備競賽的產物，並奪得了直升機的三項世界第一：第一種單座攻擊直升機；第一種共軸式攻擊直升機；第一種採用彈射救生系統投入現役使用的直升機。

美蘇軍備競賽的產物

早在70年代初，美國決定利用他們在越南戰爭中獲得的經驗，研製一種新的戰鬥直升機，並公佈了AH-64先進攻擊直升機的若干技術要求。相比之下，當時的蘇製Mi-24武裝直升機的檔次要低得多，蘇聯認為有必要研製該機的後繼機。

AH-64的原型機1975年9月首飛，1977年1月開始為期56個月第二階段研製。1977年12月，卡莫夫設計局向蘇聯當局提出研製一種新戰鬥直升機，並以AH-64為假定作戰物件，提出了首批技術要求。1980年5月完成了模型樣機的評審，定下了設計方案及各項設計指標。1982年6月17日，Ka-50原型機進行首飛。10年後，Ka-50首次公開展出。

雖然Ka-50的設計思想是要在戰場上與美國AH-64攻擊直升機比個高低，但是，由於全球政治形勢發生了急劇變化，Ka-50則首先要在市場上與AH-64決一雌雄。在市場上的首次大戰就發生在Ka-50的首次展出地—英國。英國陸軍需要117~130架攻擊直升機，卡莫夫沒計局用採用英、法聯合研製的RTM-332渦軸發動機，以比競爭對手便宜30％的價格優勢的Ka-50與AH-64展開競爭，但在政治、後勤保障等多種原因下敗北。

Ka-50也是蘇聯國內卡莫夫設計局和米里設計局的Mi-28競爭的結果。據目前所知，這種同時研製兩種同量級、同水平的軍用直升機，並展開競爭，而且又都批准投產，在蘇聯也是首次。

單座攻擊直升機

單座戰鬥機已經有半個世紀以上的歷史了。而在直升機領域中，單座即僅有一名駕駛員的攻擊直升機確是前所未聞。而只有一名駕駛員的Ka-50的問世掀開了直升機歷史新的一頁。駕駛員不僅要駕駛操縱直升機飛行，還要搜索、跟蹤目標，並發射反坦克導彈實施攻擊。在80年代，美國陸軍曾提出過在輕型直升機計劃(LHX)中採用單座方案，做過一些試驗和試飛，最終還展放奔了。

LHX計劃的產物—RAH-66偵察攻擊直升機仍然採用的縱列式雙座佈局。卡莫夫設計局從Ka-50上馬一開始，就採用單座攻擊直升機方案，主要目的是要較大幅度地減輕機體重量。該局總設計師米哈耶夫認為：如果一個駕駛員能同時勝任駕駛和攻擊任務的話，Ka-50就會在與Mi-28的競爭中獲勝。

蘇軍米—24在阿富汗戰場的作戰經驗表明，在20-50米低空接近目標時，只能由駕駛員操縱與導航，在這樣的高度上飛行，射擊員／副駕駛員不可能幫助駕駛員操縱直升機。借助機載自動地圖顯示器，在平地上空35~70米高度飛行時，駕駛員可發現4公里外的目標。在起伏丘陵地上空飛行時，高度升高到100~245米高空，同樣可以發現4公里以外的目標。在這些高度上，駕駛員既完成操縱直升機又完成瞄準目標是毫無困難的。

卡莫夫設計局認為，新攻擊直升機Ka-50應採用不同于Mi-24所使用的作戰戰術，主張對有護航直升機護航的、配合防空火炮和導彈的敵坦克群堅決進攻。為此，它應與偵察直升機一起作戰，或與地面控制員／目標識別員—起作戰。

共軸反槳

卡莫夫設計局採用共軸式旋翼有40多年的發展歷史。共軸式旋翼佈局成為該局與米裏設計局的米—28競爭的主要籌碼。因為Ka-50和米—28都得採用兩台TV3—117VK渦軸發動機，單台功率1640千瓦(2200軸馬力)，都得採用蘇聯國內生產的機載電子設備。不同的是卡莫夫設計局採用的是共軸式旋翼佈局，而米裏設計局採用的是單旋翼／尾槳佈局。共軸式佈局的主要優缺點如下：氣動特性對稱，機動性好。在使用相同發動機的情況下，兩副共軸式旋翼的升力比單旋翼／尾槳佈局的旋翼升力大12％。共軸式旋翼氣動力對稱性顯然優於單旋翼式，不存在各軸之間互相交連的影響，機動飛行時易於操縱。改變航向時，共軸式直升機很容易保持直升機的飛行高度，這在超低空飛行和飛越障礙物時尤其可貴，對飛行安全有重要意義。

模組式的結構，及方便的維護無尾槳結構。蘇軍在阿富汗的作戰經驗表明，作戰中損失的蘇軍直升機有30％與尾獎有關。主要是：尾獎的彈傷或異物損傷；承載的尾梁損傷；長距離的尾獎傳動軸系損傷等。共軸式直升機因取消了尾槳，所以不僅和與尾槳有關的損傷無緣，而且也可節省尾槳所耗用的額外功率。

外廓尺寸緊湊。Ka-50和Mi-28都是可載16枚反坦克導彈的攻擊直升機，Ka-50在旋翼轉動時的全長才16米，而Mi-28的旋翼直徑就有17．5米，其機身長度也有16．85米，均比Ka-50的全長要長。外廓尺寸小，雷達識別特徵和目視識別特徵就小，便於隱蔽；外廓尺寸小，受彈面就小，戰鬥損傷概率也小。

彈射救生座椅。Ka-50攻擊直升機開創了直升機使用駕駛員彈射救生系統的先河。在此之前，直升機的主要救生措施是耐墜措施，通過起落架、機身、座椅的耐墜吸振能力保全機組人員。雖有不少保全了生命的成功例子，但大多數都傷殘了。這些措施，駕駛員畢竟仍處於挨摔的被動狀態。彈射救生措施則是主動式救生措施，長期以來，直升機一直沒有採用，其主要障礙就是它的飛轉的旋翼。

蘇聯花費了整整7年研究成功了K-37零火箭彈射救生系統。該系統裝在Ka-50直升機上，可在零高度和零速度情況下進行彈射救生。彈射救生程式開始之初，駕駛員起動旋翼槳葉葉根處的爆炸螺栓，使兩副旋翼上的6片槳葉脫離槳轂飛走，隨即座艙蓋脫開飛離座艙，然後位於座椅後背的彈射火箭點火，駕駛員連同座椅一起與座艙脫開並彈離座艙。Ka-50的駕駛員彈射救生時，該機須遠離友機150米以上，否則散落的旋翼葉片可能傷及友機。

不難看出，Ka-50在實際使用中的表現極為重要，它的成敗對單座攻擊直升機、共軸式雙旋翼攻擊直升機和直升機採用彈射救生技術的前景都有舉足輕重的影響。