海爾格.英斯塔號撞船沈沒事故
（上與下二張）在2018年11月8日，凌晨海爾格.英斯塔號（HNoMS Helge Ingstad F313）在
卑爾根市港口附近遭到馬耳他籍的索拉號（Sola TS）油輪撞擊，右舷後部嚴重受損。
這是在天亮之前艦上官兵正以救生艇撤離的畫面，附近有多艘拖船正協助艦員撤離。
海爾格.英斯塔號艦尾正在下沈
（上與下） 艦尾下沈中的海爾格.英斯塔號，可以清楚看到右舷機庫部位索拉號油船撞擊的損傷區域。
（上與下） 海爾格.英斯塔號受創部位特寫。撞船時的直接受損區域大部分都在水線以上，
但破口有延伸到水線附近，使得艦體後部幾個艙室逐漸進水。
2018年11月8日上午9時48分，兩艘拖船試圖推動海爾格.英斯塔號到岸邊；
此時艦尾主甲板右側已經觸及海面。
（上與下三張）天亮後，海爾格.英斯塔號由於進水增多且搶救效果不佳，艦體傾斜逐漸加劇。
海爾格.英斯塔號事故報告出爐時製作的艦尾受損區域以及進水艙區示意圖。最初有三個艙間
（畫面左側）進水，分別是後主機艙、資潛水兵住艙、儲藏室。隨後，海水沿著中空的大軸
進入減速齒輪機艙（畫面右側），艦上指揮階層判斷四艙進水之後船艦就會無法挽救，
因而下令棄艦撤離。但事後調查顯示海爾格.英斯塔號最後沈沒的主因是艦上人員沒有
關好各處水密艙門就匆匆撤離，以當時情況如果水密艙門能確實關閉，艦體前部艙室
保持水密，最後海爾格.英斯塔號仍可能保持浮力而不至於完全沈沒。
2021年11月8日上午11時4分的海爾格.英斯塔號，艦體已經大幅傾斜，
（上與下二張）海爾格.英斯塔號擱淺現場空拍圖，此時船艦大幅度傾斜。海面上洩漏出的燃料是該艦儲存的直昇機燃油。
（上與下）挪威救援單位在岸邊打上七根纜柱，以鋼纜固定海爾格.英斯塔號的艦體，希望艦體不再滑移。
（上與下）經過一個週末的努力，海爾格.英斯塔號的艦體在11月12日看似趨於穩定。
在11月13日早上，原本以為趨於穩定的海爾格.英斯塔號艦體再次大幅滑移下沈，絕大部分艦體都已經沒入水中，
只剩主桅杆頂部和機庫上部仍露出水面。
（上與下）在11月27日，承包打撈工作的BOA公司的蘭比茲號（Rambiz）自航起重船從漢諾唐恩港抵達事故現場，
協助安裝用來加固海爾格.英斯塔號的鋼鏈。此時海爾格.英斯塔號艦首與艦尾都有鋼纜連接陸地。
（上與下二張）挪威海軍以Blueye Pionee水下遙控載具從海爾格.英斯塔破損的區域進入艦內拍攝
挪威潛水人員在海爾格.英斯塔艦體附近進行作業。
挪威潛水人員正在卸除海爾格.英斯塔號的NSM反艦飛彈發射箱。
（上與下五張）在2019年2月24日清晨，隨著天候好轉，BOA公司的起重船格列佛號（Gulliver）與蘭比茲號（Rambiz）
重新抵達擱淺現場，並從2月25日起開始舉升海爾格.英斯塔。
（上與下）在2019年2月27日，由於打撈現場海浪較高，挪威當局決定先將海爾格.英斯塔號巡防艦轉移到15海里
以外的漢諾唐恩（Hanøytange）港水域，然後繼續進行排水等作業。轉移時，格列佛號（Gulliver）和蘭比茲號（Rambiz）
起重駁船與海爾格.英斯塔號巡防艦相互連接並鎖定，成為一個整體單元，由拖船拖到漢諾唐恩水域。
挪威沿海管理局的拖船也跟在後面，攔截海爾格.英斯塔號可能的漏油。海爾格.英斯塔號的轉移工作在2月28日完成。
（上與下四張）轉移到漢諾唐恩港的碼頭之後，打撈團隊繼續為海爾格.英斯塔號進行排水與清理作業。
（上與下）打撈起來的海爾格.英斯塔號上層近照。舉升之後，打撈團隊先登艦進行排水、清理與勘驗工作。
（上與下二張）2019年3月2日，海爾格.英斯塔號被装上BoaBarge 33半潜驳船。
（上與下）2019年3月3日夜間，BoaBarge 33半潜驳船 搭載海爾格.英斯塔號前往哈肯斯沃恩（Haakonsvern）海軍基地。
下圖是3月3日夜間通過索特拉大橋（Sotrabrua）時的照片。
在2019年3月3日夜間11點，搭載海爾格.英斯塔號的BoaBarge 33半潜驳船抵達哈肯斯沃恩海軍基地碼頭。
（上與下二張）已經抵達哈肯斯沃恩海軍基地碼頭的海爾格.英斯塔號，挪威軍方盡力拆除、回收艦上
一切可用的設備物資。照片顯示撞船對右舷後部造成的主要損傷都在水線以上。
海爾格.英斯塔號右舷被撞擊處近照，可以看到當時右舷從魚雷發射器艙被撕開，整座魚雷發射器外露。
（上與下二張）在2019年4月16日，補完了水線以下漏洞的海爾格.英斯塔號透過潛舉船重新下水。
經過兩個月的評估，挪威國防物資局在2019年6月中旬正式宣佈放棄修復海爾格.英斯塔號。
（上與下）停在阿格特尼斯（Agotnes）等待拆解的海爾格.英斯塔號
（上與下）海爾格.英斯塔號右舷被撞擊的破口部位，魚雷艙等被切開。
海爾格.英斯塔號艦尾右側出現有破損，不過是後續翻覆坐底而造成，並不是在撞擊時就產生。
在2021年2月8日，海爾格.英斯塔號的船體被拖船從阿格特尼斯拖帶啟航，前往位於
漢唐諾恩工業港的orscrap West公司進行拆解。
在拆船廠拆除的海爾格.英斯塔號，攝於2021年10月；上層結構已經拆解完畢，船體仍靠泊在碼頭。
──by captain Picard
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海爾格.英斯塔號撞船事故
南森級的海爾格.英斯塔號（HNoMS Helge Ingstad F313，左）在2018年10月北約Trident Juncture 2018 大規模 聯合演習期間，與比利時海軍道爾曼級巡防艦Louise Marie （F-931，右）一同停靠。 然而Trident Juncture 2018演習結束後，海爾格.英斯塔號在返航途中就發生碰撞意外。
在2018年11月8日凌晨海爾格.英斯塔號在卑爾根市港口附近遭到馬耳他籍的索拉號天然氣油船 撞擊，右舷後部嚴重受損。這是在天亮之前艦上官兵正在撤離的畫面，附近有多艘救援船隻。
損撞擊事故後的索拉號天然氣油船，右舷錨纜孔結構以及附近船體有撞擊痕跡，油漆剝落。 這個突出的錨纜孔結構像開罐器般撕開了海爾格.英斯塔號艦體右舷。
海爾格.英斯塔號受創後的照片，可以看到遭撞擊的右舷嚴重受損。
撞擊造成海爾格.英斯塔號右舷 嚴重受損並大量進水，艦上有7人受傷。由於撞擊後艦上通信、輪機控制等系統大量失靈，且判斷進水量過多，光靠艦上人員已經無法控制災情，於是海爾格.英斯塔號的艦長指揮船艦開往岸邊淺水區，避免在深水區 完全沈沒，隨後艦上137人安全撤離。天亮後，儘管挪威方面派出多艘船隻試圖搶救以及控制進水，但擱淺在岸邊的海爾格·海爾格.英斯塔號艦尾進水增多逐漸傾斜，朝右側 翻轉。前來救援的挪威海岸防衛隊表示，海爾格.英斯塔號上破裂的直昇機燃油槽洩漏了10000公升直昇機用油到海面上，但這些輕油很快就會揮發掉。
（上與下）天亮後，海爾格.英斯塔號由於進水增多，艦體大幅度傾斜。 救援船隻曾試圖控制船身傾斜程度但沒有效果。
（上與下）海爾格.英斯塔號大角度傾斜在岸邊，挪威海岸防衛隊在附近佈置攔遊索 控制外洩的燃料。
事故發生後，挪威當局封鎖了附近的水域和空域，嚴禁媒體靠近拍攝。挪威國防事務部表示，鋼纜固定作業已經展開。 在11月9日下午，一家挪威獨立國防新聞網站Aldrimer獲得挪威當局授權，發布了部分當時的事故細節，此消息也被英國每日電郵（Daily Mail）等外媒引用：當地菲迪厄船舶交通管理中心（Fedje Coastal Maritime Traffic Center，Fedje VTS）得知海爾格.英斯塔號巡防艦的蹤跡後，至少三次呼叫該艦，告知該艦正處於碰撞航道；然而直到凌晨3點58分，海爾格.英斯塔號才對菲迪厄管理中心的最後一次呼叫做出答復，答復的內容是「都在掌握中」（Vi har kontroll，英文We Have Control），但幾分鐘後就發生了撞船意外碰撞就發生了。菲迪厄船舶交通管理中心還表示，當時海爾格.英斯塔號的航速不低於15節，在該處水道是少見的高航速（當地水道最高速限17節），因此她很容易獲得了我們的注意，但我們已經做出了努力。在碰撞發生前，海爾格.英斯塔號 的自動識別系統（Automatic Identification System，AIS）的設置是不回報船位（軍艦通常不開啟AIS），直到碰撞發生後該艦才啟動AIS告知自身位置。挪威安全與應急部經過初步調查後，此時已經解除了對油輪索拉號船長的控制，表示已有充足的證據表明索拉號在這起事故中問題不大。依照挪威當局公佈的影像，索拉號在右舷錨鏈孔上有輕微破損，此處應該就是造成海爾格.英斯塔號機庫結構巨大裂口的部位。 而挪威皇家海軍通訊部主任托爾莉·漢蘭德上尉則表示，依照規定，當時海爾格.英斯塔號應該有至少五人在艦橋上值班，包括值更長、值更員、值更助理、羅盤官和舵手，他們至少可以從兩個導航雷達圖像和自動識別系統（Automatic Identification System，AIS）的航跡圖獲得自身的位置和航道情況。此時，海爾格.英斯塔號艦橋的錄音紀錄已經被取出，挪威海軍正在調查。根據稍早當地的報導，另外還有一艘拖船也牽涉到這次撞船事故中，但海軍司令Nils Andreas Stensoenes對此予以否認。 撞船前的無線電通話紀錄 稍後，挪威晚郵報公布了碰撞發生前，當地航管中心與兩艘涉及碰撞的船隻的無線電通話。在碰撞發生前，油輪索拉號早已在雷達上發現以17節高速航行、位於該船碰撞航道上的不明目標（因為海爾格.英斯塔號是軍艦，沒有開啟AIS），並先後兩次向負責此處水道的菲迪厄船舶航行管理中心詢問：第一次詢問時，菲迪厄船舶航行管理中心回答它也不知道；經過協調確認後，管理中心回復索拉號，該目標可能是海爾格.英斯塔號巡防艦，她剛剛從北方轄區通過。在碰撞發生前兩分多鐘，索拉號油輪與海爾格.英斯塔號才建立無線電聯絡。索拉號油輪首先詢問海爾格.英斯塔是否要開過來，海爾格.英斯塔確認後，索拉號要求海爾格.英斯塔號立刻向右轉，但海爾格.英斯塔號表示這樣該艦會太靠近淺灘；索拉號只能敦促海爾格.英斯塔，「如果要繼續開過來，必須打右舵」。經7秒鐘沉默後，海爾格.英斯塔號表示「我艦已經向右轉舵幾度，我會過去的」，但索拉號立刻警告海爾格.英斯塔號該艦修正幅度不夠，「沒用！海爾格.英斯塔號，你現在必須做些什麼，你艦太接近我船了」；由於海爾格.英斯塔號仍沒有夠採取積極有效的避碰行動，索拉號再次呼叫海爾格.英斯塔號：「轉向！我們會撞上！」。 經過15秒無線電沈默後，索拉號油輪撞上了海爾格.英斯塔號。索拉號立刻向航管中心通報「撞上了那艘軍艦」，而航管中心回覆時還在詢問「你船是否和軍艦聯系上了」 ，顯示碰撞之前航管中心沒有積極協調並掌握局面。在碰撞前，海爾格.英斯塔號維持著17節航速（這是該航道的最高速限）；遭撞後，海爾格.英斯塔號在短短幾秒時間就降速到7節。碰撞後經26秒的沈默，航管中心才呼叫海爾格.英斯塔號，詢問該艦是否涉及在斯圖拉港的撞船事故，海爾格.英斯塔號回答「是的」，並告知其位置在峽灣北部，而航管中心則表示「已啟動警報措施，開始嘗試協調局面」。此份通話記錄曝光後，挪威媒體紛紛海爾格.英斯塔號和菲迪厄船舶航行管理中心的失職。依照規定，管理中心必須快速掌握任何進入轄區內、長度24公尺以上的船舶動態，且經過的船舶有責任立即向轄區管理中心回報自己的動態；顯然，一開始的通話記錄中，無論是航行管理中心和海爾格.英斯塔號都沒有做到。外界質疑，當時海爾格.英斯塔號駛入費迪厄船舶交通管理中心（VTS）管轄海域後，是否依照要求，把無線電台頻道調到VTS所要求的VHF80頻道；此外，海爾格.英斯塔號人員撤離前，也沒有確實關閉艦上水密門，導致船艦進水加遽而逐漸沈沒。 救援與打撈
（上與下）意外發生兩、三天以後的海爾格.英斯塔號，這段期間緩慢向右側下沈， 此時艦橋右側已經浸入水中，而艦首B砲位的MK-41垂直發射器也已經完全被淹沒。
在11月11日晚間，挪威國防部對新聞媒體表示，目前海爾格.英斯塔號的狀態已經完全穩定住了，正進行進一步的勘探工作，並確定將會把海爾格.英斯塔號整體搬運回卑爾根的哈康索爾海軍基地進行修復；但挪威國防部拒絕透露日程安排，只是表示「還有非常多的瑣碎作業，會需要一段時間」。在這個週末，挪威救援團隊在岸邊打上七根固定樁，在這七處拉鋼纜固定住海爾格.英斯塔號的船體，使之穩定而不再滑動；其中，有3根鋼纜連接在艦尾。依照原本挪威的救援計畫，將海爾格.英斯塔號的艦體穩住之後，會動用 Scandi Vega號錨纜作業船以及一具Hugin水下無人載具，詳細調查探勘海爾格.英斯塔號周圍的海床地形與地質，評估後續打撈作業的可能風險。評估作業完成後，挪威海軍會派遣潛水作業人員登上海爾格.英斯塔號，詳細評估此時船體結構受損情況，並評估是否可以開始採取排水措施，並防止目前尚未進水的艙室進一步進水。 然而到了11月12日晚間，固定海爾格.英斯塔號艦體的鋼纜開始斷裂；到了11月13日早上，絕大多數的艦體都已經進入水中，只剩主桅杆頂部以及機庫末端少部分區域仍露出水面。海爾格.英斯塔號沈底處是挪威典型的、因冰川作用造成的峽灣海岸，海岸地形入水後是陡坡，艦體沈底實際上是座落在斜坡上；因此，隨著潮汐升降以及海浪拍打，已經進水失去浮力的海爾格.英斯塔號就很容易繼續沿著陡坡下滑，無法保持在水面上。挪威國防事務部設備局的哈佛·馬西森在11月13日表示，周一（11月12日）晚上，連接艦體的鋼索中，最薄弱的2個固定點的鋼索斷裂，使得海爾格.英斯塔號艦首下沈約1公尺。隨後，挪威軍方人員開始組裝新的固定鋼索，一直工作到午夜；但半夜後，現場評估認為現場情況無法保障施工人員的安全，工作只能暫停。到了11月13日早上6點，原先所有的鋼索都斷了。挪威軍方繼續重新固定鋼索，此時作業已經完成，艦體恢復穩定。 挪威海軍使用一般鋼纜固定海爾格.英斯塔號，但因為強度不足而斷裂，也遭到外界批評；海爾格.英斯塔號擱淺處不遠的挪威港口，就存放大量用於海上鑽油平台的堅固鐵鍊，強度足以支持海爾格.英斯塔號這樣的物體。Sotra Anchor & Chain公司的經理Jan Vindenes表示，他們擁有能支持2000噸重的鋼纜，先前打撈2012年在義大利外海觸礁翻覆的哥詩達協和號豪華郵輪（Costa Concordia）的鋼纜就由該公司製造，強度遠大於用來支持海爾格.英斯塔號的鋼纜（不過實際上，如果現場缺乏重型起重作業設備，也無法使用重型的鋼纜）。
（上與下二張）原本挪威當局以為透過在岸邊繫纜等方式讓海爾格.英斯塔號艦體趨於穩定， 不料11月13日早上卻發現艦體再次大幅位移下滑，幾乎完全沒入水中，只剩主桅杆頂部
與一小部分機庫頂端還露出水面。
在正式展開打撈工作之前，海爾格.英斯塔號仍不斷沿著海底邊坡地形下滑， 只剩桅杆頂部露出水面。
此時，打撈海爾格.英斯塔號是由挪威國防設備局負責；由於挪威武裝力量沒有打撈沈船的能量，因此是委託民間公司負責。挪威國防設備局表示，目前的計劃是透過兩台大型起重機吊起海爾格.英斯塔號，設備局已經與民間公司簽署了合約，兩部海上浮動起重機目前正在趕往現場途中。在11月17日，挪威海軍發布聲明，已經與BOA公司簽約作為打撈工作的主承包商，由該公司如果後續救援打撈行動順利，海爾格.英斯塔號可望在12月的第一周打撈出水。在11月20日，挪威軍方表示，海爾格.英斯塔號的移動減少了； 在挪威和德國勞氏船級社（DNV GL）的支持下，挪威BOA管理公司與挪威國防設備局一起制定救撈海爾格·英斯塔號的計劃，目前正在詳細完善計劃和做好打撈的準備。此時，BOA公司的格列佛（Gulliver）號自航起重船已抵達卑爾根北部的漢諾唐恩港（Hanytangen，距離事發地最近的船舶後勤工業港），而蘭比茲號（Rambiz）起重船也即將抵達。 卑爾根胡斯警備區（HV-09）與哈肯斯沃恩海軍基地的人員負責海爾格.英斯塔號沉沒海域的禁止區安保工作，挪威皇家海軍海運後勤部門負責夜間照明和後勤支持。 隨後，海爾格.英斯塔號的艦體逐漸趨於穩定，打撈的前置工作持續進行，包括抽出艦上的燃料，並安裝打撈用的重型鋼鏈；相關固定作業包括放置鋼梁穿過海爾格.英斯塔號底部，然後以鋼鏈連結到岸上的錨固點。挪威海岸防衛隊的卑爾根號（KV Bergen，W341）巡邏艦協助排空海爾格.英斯塔號剩餘燃料的工作，附近還有海岸防衛隊托爾號（KV Tor，W334）巡邏艦、挪威海岸管理局烏特瓦號（OV Utvær）污染控制船、斯羅特雷號（MS Slåtterøy）通用工作船以及一架比奇（Beech）的超級空中國王（Ssuper King Air）雙引擎巡邏機支援燃油外洩污染控制工作。等艦體穩定後，挪威會透過潛水作業將艦上所有武器彈藥（包括包括 ESSM防空飛彈、反潛深水炸彈、76mm 艦砲的砲彈等）全部移除，之後就進行打撈作業。
（上與下）挪威海岸防衛隊、海岸管理局的船隻正在排除海爾格.英斯塔號上的殘餘油料。
在2018年11月27日，BOA公司的蘭比茲號（Rambiz）自航起重船漢抵達海爾格.英斯塔號 沈底現場，協助安裝固定與打撈用的鋼鏈。 BOA公司的蘭比茲號起重船在11月26日漢諾唐恩港啟航，次日（27日）抵達海爾格.英斯塔號沈底現場，隨即參與加固海爾格.英斯塔號的鋼鏈安裝作業；其他在線場參與作業的工作船包括克羅伊號（MF Flekkerøy）近海工作船、雷斯號（MS Risøy）水下支援船、索特福德號（KL Saltfjord）多用途拖船等，而此時另一艘準備參與打撈的格列佛自航起重船還在漢諾唐恩港整備。由於氣象預報有風暴接近、天氣轉壞，蘭比茲號起重船在11月28日上午6時30分暫時結束加固作業返回漢諾唐恩港避風，而陸地上的安全工作仍在繼續，進一步努力確保和從岸上收緊連結海爾格.英斯塔號的鋼鏈。
挪威海軍以Blueye Pionee水下遙控載具從海爾格.英斯塔破損的區域進入艦內拍攝。這是受到 油輪撞擊的艙區。
（上與下）挪威潛水人員移除NSM反艦飛彈發射器，透過浮袋讓飛彈發射箱浮出水面。
挪威制訂的打撈計畫，是用四根重型鋼鏈（每條鋼鏈重12到15噸）穿過海爾格.英斯塔號艦底然後起吊。在第一輪起吊作業中，起重船會將海爾格.英斯塔號向上舉起、脫離海底數公分， 接著起重船帶著海爾格.英斯塔號向外海平移一小段距離開岸邊，並扶正船體；接著，開始將海水從船體排出，並繼續將船體往上抬升，最後轉移並固定到一艘半潛駁船上；裝載完成後，半潛駁船排水並上升至正常吃水水位後，然後載著海爾格.英斯塔號回到俾耳根基地。上述整個打撈工作需要持續5至6天，期間必須維持良好的天氣與海象；期間如果浪高超過半公尺或風速達到每秒10公尺以上，就無法進行打撈。 原本挪威軍方希望在2018年12月將海爾格.英斯塔號吊起，但由於冬季天候與海象惡劣，不利於打撈的前置作業。12月惡劣的氣候與風浪使艦體又繼續下沉一些，使得潛水人員安裝最後一組重型鋼鏈的作業空間變得過於狹窄。這些打撈前置作業往往需要許多救援船隻與大型機械同時運作，需要考量的因素（包含安全）十分複雜；例如，安置每一條重型鋼鏈需要四部大型浮動起重機以及超過20人參與作業。挪威國防部設備局負責海爾格.英斯塔號起吊作業的項目經理阿姆德.立德亞爾德解釋， 打撈作業最大的顧慮之一，是潛水員在水下作業的風險。阿姆德.立德亞爾在2018年12月底表示，此時大多數的起重鋼鏈已經部署到位，並希望在1月能起吊海爾格.英斯塔號；但有幾個因素會對進度有影響，包括天氣風浪，船上燃料的排空作業以及潛水作業的組織協調，並必須確保已經沈底的船體底部能夠承受起吊提升的應力，需要複雜的計算；如果惡劣天氣導致艦體進一步移位，就必須重新評估風險。立德亞爾德也表示，如要進行起吊，天氣也必須足夠好，潛水人員和起重機才能安全工作。 到了2019年1月底，挪威軍方潛水人員已經移除海爾格.英斯塔號裝載的飛彈，其中一半移到內陸的掩埋場地銷毀，另一半由於挪威海軍認為穩定性堪憂、不適合運輸，所以在附近水域予以爆破。此外，艦上的魚雷此時也已經移除。到此時，海爾格.英斯塔號上仍殘存許多彈藥（主要是砲彈），挪威軍方在船艦浮揚之前會再作一次安全性評估。
挪威軍方潛水人員正在卸除海爾格.英斯塔號上的魚雷。
（上與下）挪威軍方卸除海爾格.英斯塔號的彈藥之後，一部分彈藥在沈船地點附近水域施予引爆處分。
由於冬季天候惡劣，打撈海爾格.英斯塔號相關工作的進展緩慢；在2018年12月以來至2019年2月下旬，因天氣與海況不見好轉，期間共有三周沒有進行打撈准備行動。在2019年2月23日，由於天氣預報顯示，當地天氣在將周日（24日）起穩定下來，並顯示下周天氣良好，因此挪威海軍、挪威國防物資局、BOA公司決定，在2月24日將起重船和其他相關設備移往海爾格·英斯塔號擱淺現場，為可能展開的打撈作業做好準備。在2月24日早晨6點30分，格列佛號（Gulliver）起重船駛離所在的漢諾唐恩工業港，而蘭比茲號（Rambiz）起重船也在前往擱淺現場。挪威會在2月25日決定是否正式展開海爾格.英斯塔號的打撈舉升工作，這取決於預測好天氣的窗口是否能持續到打撈作業完成；而如果天氣和其他條件無法滿足，打撈團隊就會利用這周的天氣條件，演練打撈作業的第一階段作業。
2019年2月25日，挪威正式展開海爾格.英斯塔號的起吊工作。
海爾格.英斯塔號正在被舉升
在2019年2月28日，海爾格.英斯塔號與起重船被轉移到漢諾唐恩港繼續作業。 在2月25日，打撈團隊正式展開海爾格.英斯塔號的起吊工作。經過兩天多的工作之後，海爾格.英斯塔號的艦體被舉升10公尺，上部基本露出水面並完成扶正。在2月27日晚上，潛水人員將最後四根起重鏈連接到海爾格.英斯塔號的艦體，軍方員登上海爾格.英斯塔號，開始用水泵將艙內的積水排出船外。這些人員在海爾格.英斯塔號甲板上和艦體內工作，必要時會在船體打開艙門或割開艙壁，以便充分排水。這些人員配備GoPro攝影機，紀錄艦內的情況，並會將相關材料移交給挪威警方和事故調查委員會。 依照原計劃，工作團隊持續在擱淺現作業，排空海爾格·英斯塔護衛艦的積水，在週末左右裝載上BoaBarge 33半潛駁船並運往卑爾根南部的哈肯斯沃恩（Haakonsvern）海軍基地；然而到2月27日，由於天氣因素，打撈現場水域海浪過高，挪威當局決定先將海爾格.英斯塔號轉移到15海里外、阿斯克島（Askøy）西側的漢諾唐恩（Hanøytange）轉運港水域然後繼續作業；依照天氣預報，漢諾唐恩水域的海浪比較小，天氣（包括風速等）也比較理想。在轉移工作中，負責打撈的格列佛號（Gulliver）和蘭比茲號（Rambiz）起重駁船與海爾格.英斯塔號巡防艦會相互連接並鎖定，成為一個整體單元，然後由拖船將相連的起重船和巡防艦拖到漢諾唐恩水域。在拖曳的過程中，挪威沿海管理局的拖船跟在後面，一旦海爾格.英斯塔 號艦體漏油就立刻攔截與回收；而在漢諾唐恩的作業場地也會考慮環境保護因素。 原本打撈團隊預測會花約24小時才能將海爾格·英斯塔護衛艦移到漢諾唐恩港，但實際上由於海面平靜，只花了十多小時就將海爾格.英斯塔號移到漢諾唐恩工業港的作業碼頭 ，轉移作業在2月28日完成。在3月1日夜間，負責運送的BoaBarge 33半潜驳船開始下潛並移至海爾格.英斯塔號下方，展開裝載以及焊接固定作業。3月3日晚上7時，BoaBarge 33半潜驳船完成裝載與舉升作業，隨即啟航前往哈肯斯沃恩海軍基地，在3月3日晚間11時抵達。 評估與放棄修復
在2019年3月4日早晨，海爾格.英斯塔號已經運抵哈肯斯沃恩海軍基地
在2019年3月4日早晨，挪威國防物資局（DMO）在哈肯斯沃恩基地舉行記者會。背後可以看到 海爾格.英斯塔號被撞擊的艦體後段。
海爾格.英斯塔號被撞擊的艦體後段。 在3月4日，挪威國防物資局（DMO）在哈肯斯沃恩基地、停放海爾格·英斯塔號的碼頭邊舉行了記者會。挪威國防設備局局長托馬斯·韋德爾萬（Thomas Wedervang）上校表示，整個打撈、載運海爾格·英斯塔號的工作共計花費6.4億挪威克朗（約7385萬美元）；此時，挪威國防設備局正在採購鋼鐵等材料，對海爾格·英斯塔號的破損處實施映及封閉，目標是在五到六周之內，讓海爾格.英斯塔號重新下水，此後會對該艦狀況進行詳細勘驗，決定是否要修復該艦。在記者會上，挪威海軍司令尼爾斯·斯騰索尼（Nils Andreas Stensønes）少將贊揚了參與救援工作的300多名挪威軍方人員和工程師；尼爾斯·斯騰索尼表示，在搶救工作中，挪威海軍列出2500個值得拆卸搶救的各類設備和零組件，在參與搶救的人員努力下，約有1400個各類設備和零部件得以回收保全，最大程度地挽救了挪威國家資產。 依照事後統計，海爾格.英斯塔號上可回收繼續使用的裝備總價值約1100萬至4500萬美元之間。 為了彌補海爾格·英斯塔號停役的影響，挪威國防軍也制訂了短期內的因應計畫，將原先海爾格·英斯塔號的人員配屬到姊妹艦HNoMS Otto Sverdrup（F-312）；如此，擁有兩般船員的HNoMS Otto Sverdrup就可以連續在海上值勤（換人不換船），使得南森級艦隊的整體在航時間不至於減少。 在2019年4月16日，補完了水線以下漏洞的海爾格.英斯塔號透過潛舉船重新下水。隨後海爾格.英斯塔號再進入船塢，進行完整的評估作業，決定是否值得修復。 在2019年5月中旬，挪威海軍總檢察長哈肯.布魯恩.漢森上將透露，目估計要修復海爾格.英斯塔號需花費16億美元和5年時間，而2000年挪威海軍簽約購買五艘南森級的時候，平均每艘約5億美元。 在2019年6月19日，挪威媒體報導，挪威國防物資局（DMO）已經正式決定放棄修復海爾格.英斯塔號；修復該艦估計需要花費120至140億挪威克朗，而訂購一艘類似的新艦花費為110至130億挪威克朗。挪威國防物資局表示將會擬訂計畫來替代海爾格.英斯塔號遺留的戰力空缺。在2019年6月24日，挪威海軍將海爾格.英斯塔號除役。 在2021年1月初，挪威國防物資署與Norscrap West公司簽署價值6000萬挪威克朗（700萬美元）合約拆解海爾格.英斯塔號，在2021年底完成。在2021年2月8日，海爾格.英斯塔號的船體被拖船從阿格特尼斯（Agotnes）拖帶啟航，前往位於漢唐諾恩（Hanoytangen）工業港的orscrap West公司進行拆解。
初步調查報告（2018年11月底） 在2018年11月29日，挪威意外調查委員會（The Accident Investigation Board Norway，AIBN）與挪威皇家海軍事故調查委員會（DAIBN）公布了海爾格.英斯塔號意外事故的初步結論（還不是最後官方正式調查報告），報告中在保護當事者隱私的情況下進行了必要詢問，並結合艦橋錄音紀錄。此報告指出當時海爾格.英斯塔艦橋值班人員對周遭情況發生誤判，將索拉號油輪誤認為陸地固定目標，以致未能即時避開。而碰撞後海爾格英斯塔號沈沒，則是因為進水量不斷增加，並懷疑南森級巡防艦的水密能力有瑕疵。
在凌晨3時57分，索拉號的人員在雷達上發現一個不明目標軌跡出現在該船的航道上，沒有AIS資料（就是海爾格.英斯塔號），而索拉號的瞭望人員也識別出這艘不明船隻的右舷綠色航行燈；在3時58分，索拉號以無線電向菲迪厄船舶交通管理中心詢問這個沒有AIS的不明目標的資料，但菲迪厄船舶交通管理中心表示沒有資料。隨後，索拉號嘗試自行與不明船隻聯絡。在凌晨4時，菲迪厄船舶交通管理中心回覆索拉號，這艘不明船隻應為海爾格.英斯塔號；隨後索拉號以無線電聯繫海爾格.英斯塔號，要求該艦立刻向右轉；然而，海爾格.英斯塔號回答說該艦不能右轉，否則會撞上右邊一個固定物體。在大約凌晨4時之後，海爾格.英斯塔號與索拉號距離只剩400m，但海爾格.英斯塔號仍未轉向，索拉號的人員與菲迪厄船舶交通管理中心雙雙要求海爾格.英斯塔號轉向。隨後海爾格.英斯塔號終於做出緊急迴避，但已經太遲，索拉號撞上海爾格.英斯塔號。以上通話過程大致與早先挪威媒體公布的雙方無線電內容一致。海爾格.英斯塔號被撞後，立刻喪失對推進軸和主舵的控制，之後該艦繼續以失控狀態朝岸邊航行，並在4時11分左右擱淺（撞擊後約10分鐘）。
依照海爾格.英斯塔號艦橋瞭望人員的證詞，才交班不久的瞭望人員，誤將接近中的索拉號油輪當作固定物體。當時索拉號剛從斯圖爾終端站啟航，雖然打開了航行警示燈，但在海爾格.英斯塔號艦橋視線的人員中，索拉號的燈光混雜在斯圖爾石油終端站內的燈火中；此外，處於滿載狀態的索拉號吃水極深、乾舷離水面很低；而即使索拉號正在移動出港，在海爾格.英斯塔號艦橋值班人員眼中的相對移動也很有限；，而索拉號本身的甲板照明燈，也掩蓋了航行警示燈的亮度。因為這些因素，海爾格.英斯塔號的瞭望人員誤將索拉號的燈光當成背景陸地的一部分，沒有持續保持追蹤；但值班人員顯然沒有注意到雷達圖上這個「陸地」有7節航速。在這段時間，海爾格.英斯塔號的艦橋值班人員正密切注意航道上另外三艘往北航行的船隻。在碰撞前數分鐘，索拉號主動以無線電聯繫海爾格.英斯塔號，要該艦轉向，否則就會發生碰撞；然而，海爾格.英斯塔號卻以為通話是來自於航道上其他的船隻，因此沒有即時理會無線電要求，並在無線電會回答索拉號「如果轉向，我們就會撞到岸邊物體」──而實際上那個被海爾格.英斯塔號人員當成陸地物體的就是索拉號。甚至在凌晨4時左右、海爾格.英斯塔號已經接近到無法規避索拉號的距離（約400m），索拉號緊急呼叫海爾格.英斯塔號時，海爾格.英斯塔號的值班人員仍以為這個無線電呼叫是來自於另外三艘向北航行的船隻之一。調查報告指出，當海爾格.英斯塔號終於開始急轉舵規避，艦橋最後錄音記錄是「港口的燈光是否太亮了」──顯然直到此時，海爾格.英斯塔號赫然才發現這個「陸地」其實是一艘迎面開過來的油輪，然而為時已晚。
2.船艦進水無法控制 依照這份初步報告，AIBN發佈了一份公開註明（public addendum），表示海爾格.英斯塔號的進水情況，與南森級護衛艦原始設計要求的破損後穩定能力不符，水密性可能有嚴重問題，不排除這種問題可能發生在同型姊妹艦或西班牙納凡提亞（Navantia）船廠建造的其他類似船艦上。因此，AIBN發佈兩項警告：第一個警告是對挪威軍方，評估船艦安全狀況；第二個是納凡提亞，要求對此問題進行調查，評估該廠建造的其他船艦是否也有相同問題。 對於AIBN的初步報告，納凡提亞船廠發言人Esther Benito對防務新聞表示，這只是根據初期調查的結論；意外發生後，納凡提亞船廠就與挪威當局合作，協助調查工作。納凡提亞船廠會分析各種可能性，包含AIBN這份初步報告的論點。此外，Esther Benito強調，此時納凡提亞公司並沒有收到任何官方的正式通知。 不過，依照2019年11月起陸續公布的正式官方調查報告（見下文），判定海爾格.英斯塔號 沈沒的主因並不是撞擊直接造成的進水破損以及軸封漏水，而是艦上人員離艦之前沒有確實關閉所有水密門 而導致進水逐漸增加而慢慢沈沒，當時艦上指揮階層對於損害情況的判斷並不正確 （當時判斷船艦已經無法挽救，再派人進艙關水密門風險太大，於是直接棄艦撤離）。
2019年底：公布官方調查報告（第一部份，關於事故發生因素如導航） 在2019年11月8日海爾格.英斯塔號撞船事故滿一週年，挪威公布公布了事故的官方調查報告的第一部份，主要是針對發生事故的原因（撞擊時間是2018年11月8日凌晨4時01分15秒），著重於海上航行安全與操作，總結肇事主因是人為疏失導致；報告總結由於該艦值班軍官的航海訓練不足、航行時同時進行訓練而導致分心，是造成事故的主因。調查報告也提到油輪索拉號沒能避免潛在危險，且當地航管交通中心也未能及時掌握與察覺狀況，不過重點放在海爾格.英斯塔號當時航行值班人員的不合格表現，以及挪威海軍缺乏足夠的合格導航人員、資淺軍官受訓時間太短等等。
海爾格英斯塔號在2018年3月在英國達文波特基地（Devonport）通過FOST檢測；然而此後到2018年11月發生事故，這八個月期間內艦上有37%人員發生異動。
（上與下三張）挪威官方公布油輪索拉號撞擊海爾格.英斯塔號時的甲板監視器畫面。 撞擊前夕海爾格.英斯塔號正進行急轉彎試圖迴避，兩船撞擊時還噴出了火光。
依照第一部份官方報告，事發前夕海爾格.英斯塔號的艦橋值班人員正在換班交接；當時海爾格.英斯塔號艦橋上有七名人員值班，包括航行值更官（Officer of the Watch，OOW）、一名資淺受訓軍官、一名受訓水兵以及另外四名水兵。由於海爾格.英斯塔號準備在通過海峽期間進行航行訓練，所以航速高達17到18節。
報告指出，挪威海軍中擁有完整資格認證的導航人員數量不足，
海爾格.英斯塔號出事時的航行值更官受訓時間不足且沒有足夠的經驗；這些本身就缺乏經驗的軍官同時還負責航行訓練工作，而他們並沒有足夠能力在進行訓練的同時，一面維持航行操作。調查報告提到，當時海爾格.英斯塔號的艦橋值班人員一開始將油輪索拉號當成岸邊的固定物體；且由於同時間艦橋人員也在進行訓練工作，導致分心，使他們並未專心監聽周遭船舶的無線電航行狀態。
依照調查報告，碰撞事故發生前1小時與23分，菲迪厄船舶交通管理中心就得到海爾格.英斯塔號巡防艦即將抵達的通知，但管理中心人員並沒有將該艦號標示在追蹤系統中（海爾格.英斯塔號的船位並不會被AIS自動廣播），因此該艦抵達海峽時航管中心沒有主動做任何事情。當索拉號油輪通知管理中心該船啟航時，行管中心也沒主動告知海爾格.英斯塔號的動向告訴索拉號。隨後索拉號在雷達上看見海爾格.英斯塔號的光點，卻沒有AIS信息，詢問航管中心時，航管中心人員早已忘記先前海爾格.英斯塔號的通報，一開始無法協助索拉號。 求償 在2020年11月，挪威海軍對DNV GL船級社求償150億挪威克朗（約16億美元）；2017年挪威海軍委由DNV GL船級社為海爾格.英斯塔號提供新的船級認證證書（有效期至2021年）；此外，挪威海軍也對與海爾格.英斯塔號相撞的馬耳他籍油輪船主提起求償。在海爾格.英斯塔號事故後，挪威的調查委員會在2019年的報告指出，肇因除了海爾格.英斯塔號人員訓練不足之外，撞擊之後發電機室進水，海水經由空心的傳動軸滲入傳動齒輪艙，導致進水惡化，使船艦快速沈沒；挪威海軍據此主張，DNV GL應該在認證時就告知此一問題。 關於海爾格.英斯塔號軸封進水爭議的原因，是因為南森級相較於母船型──西班牙F100艾爾瓦洛.迪巴贊級巡防艦，推進軸設計經過變更，目的是降低水下噪訊，但也可能損及水密性。F100以及南森級都使用可變距螺旋槳（Controllable-Pitch Propellers，CPP），為了驅動控制槳葉角度的機構，液壓油路是通過大軸中間來到螺旋槳穀。南森級的傳動軸在後發電機艙到後主機艙之間是中空的中間軸（hollow intermediate shaft），負責輸送大軸液壓油的泵浦設置在後發電機艙；這樣的設計形成一個柔性軸系連結，使中間主要機械都可以安裝在彈性浮動基座上，可降低噪音與震動。這樣的設計使得容納液壓油的中空軸系一路進入後發電機艙，成為船艦水密性的潛在隱患；而在設計階段，負責檢驗設計的DNV GL船級社並沒有提到這個問題。
對此，DNV
GL船級社認為，挪威海軍的該索賠沒有根據，2017年的認證工作是基於他們從挪威海軍那裡獲得的藍圖和資訊，與海爾格.英斯塔號的沉船事故及相關損失之間沒有責任依據，也沒有因果關係。2021年4月出爐的調查報告（見下文）判定海爾格.英斯塔號沉沒的主因是因為水密艙門沒有關閉，而非軸系進水，所以挪威海軍的求償最後遭到駁回。 2021年4月：調查報告第二部分公布（關於損管與船艦系統） 在2021年4月21日，挪威海事安全局（Norwegian Safety Investigation Authority，NSIA）公布了海爾格.英斯塔號事故調查報告的第二部分，主要調查海爾格英斯塔號沉沒的原因，包括撞擊造成的損害程度、撞擊後艦上人員損管處置，以及船艦設計等。第二部分報告指出，海爾格.英斯塔號在撞擊時受到相當重大的損害，超過原始設計能承受的程度；然而，這樣的損害並沒有像是遭到敵方武器命中那樣會危及船艦生存，而且這些碰撞損害並不是導致船艦沉沒的主因。報告結論指出，如果艦上人員能做更好的損管措施、更瞭解船艦的浮力以及穩定特性，在撤離前確實完成封艙關閉作業，海爾格.英斯塔號可能不會沉沒。這份報告披露，艦上許多應該關閉的艙門、艙蓋以及其他應該關閉的艙口，在艦上人員撤離時都沒有關閉，導致進水逐漸增加，船艦慢慢失去浮力，最終沉沒。先前挪威海軍曾指控，撞擊後海水從船艦大軸軸孔進入，調查報告結論認為這並非船艦沉沒的決定性因素。 依照調查報告，撞擊發生後，海爾格.英斯塔號的艦橋值班團隊陷入混亂，試圖釐清發生的事情，同時企圖瞭解船艦受損以及人員傷亡的情況，艦橋人員承受的壓力以及恐懼超過他們先前受訓的程度。撞擊後，艦上人員因為巨大震動而被搖醒，但大多數人都不清楚發生什麼事。碰撞造成的損害使得三號甲板的水兵住艙開始進水；此外，部分在2號甲板艙室的軍官因艦體受損而受困，雖然沒有嚴重受傷，但需要外部協助來疏散。英斯塔號的艦長Preben在睡夢中被巨大震動拋下床（艦長艙室就在艦橋後方），Preben隨後立刻前往作戰中心以及艦橋瞭解狀況。 撞擊之後，艦上曾完全斷電達約10秒鐘，接著艦上人員花費數分鐘將許多個別系統重新啟動。海爾格.英斯塔號監控全艦運作狀況的主要工具是整合平台管理系統（Integrated Platform Management System，IPMS），使少量值班人員就能監控全艦運轉狀況；在撞擊發生後，IMPS回報了高達564項警告，但這只是一大團混亂信息，並未有效指引艦上人員優先採取哪些行動。而在同時，海爾格.英斯塔號的艦橋失去操舵以及控制推進的能力，同時也無法聯繫輪機監控室（Machinery Control Room，MCR，也是艦上損管控制中心HQ1）。在艦橋無法控制的情況下，船艦以5節的航速持續朝岸邊前進。舵機位置上的值班人員仍能手動控制舵機，艦橋人員透過備用的聲力電話聯繫舵機值班人員（此時艦內通信故障），但是通話聲音微弱，值班人員無法聽出指令為何，無法執行舵令。艦上航行值更官發現該艦即將擱淺，透過全艦廣播系統下達全速倒退（full astern）；即便如此，推進控制人員或後機艙值班人員仍無法聽到這項指令。接著，航行值更官下令拋出船錨，但已經太遲。在衝向岸邊前夕，艦上廣播碰撞警報「brace, brace, brace」，然後海爾格.英斯塔號艦首就撞上岸邊礁石（約在凌晨0411時），艦首聲納罩被撞毀。 在發生撞船時，輪機監控室/損管中心（MCR/HQ1）剛完成人員換班，因此被替換的人員當時仍在附近。他們知道船艦發生嚴重意外，一開始以為是發動機或主配電盤爆炸；然而隨即他們觀察到船體進水，就猜測可能擱淺了。損管中心立刻派遣人員到底層艙區檢查損壞，確認有三處水密艙間進水，分別是後主機艙、資淺水兵住艙、儲藏室。在發電機艙的人員試圖採取損管措施，但破洞實在太，而且損管堵漏的活動被該處的管線與電纜妨礙。該艦艙底抽水泵（bilge pump）原本就不合格，碰撞後主海水管路的水壓降低，更使泵浦系統的效率下降，結果根本無法抽出任何艙內進水。此外，艦上許多水密艙蓋、艙門仍然處於開啟狀態，以便艦上人員移動以及使用攜帶式泵浦進入受損船艙；然而攜帶式泵浦對於這樣的大規模進水根本無效，而水密艙門敞開則使漏水情況繼續擴大。
在當時，艦上一個測量船艦穩定性的電子工具（此工具雖然先前獲得挪威海軍認可，但實際上並不完全適合這項工作）顯示，一旦再有第四個船艙進水，船身就會變得非常不穩定。隨後，有消息回報艦尾減速齒輪箱艙間開始進水，海水沿著中空的推進軸進入（事後推測這些海水來自於已經進水的後機艙，與減速齒輪箱艙中間還相隔一個船艙）。在進水艙間擴大到四個的情況下，艦上指揮階層因而判定無法挽救，唯一選項只剩下棄艦。撞船發生後，拖船陸續趕來現場，並嘗試將海爾格.英斯塔號固定在岸邊；由於海爾格.英斯塔號已經大量進水，當時研判該艦可能快速翻覆並完全沈入深水區。 調查報告也指出，類似海爾格.英斯塔號這樣大量倚靠自動化技術的現代軍艦，面臨重大失效損壞時的生存性問題。海爾格.英斯塔號高度仰賴採用商規技術的整合平台管理系統（IPMS）以及其他自動化技術，進行決策輔助或遠端控制，而並沒有在船艦各處部署足夠的監視人員。在遭遇損害時，自動化監控設備失效、通信失靈等，對於艦上稀少的損管人力就會造成嚴峻考驗。調查報告指出，這不禁令人懷疑，高度自動化的現代船艦，面臨相對較輕的損害，就會失能癱瘓。海爾格.英斯塔號雖然只有右舷一側受損，但卻遭遇了全艦性的通信失效，嚴重妨礙艦上人員航行操作、瞭解全局以及執行損害管制等。艦橋、輪機監控室/損管控制室、機艙、受損區域之間的通信中斷後，艦橋並沒有立刻派出人員採用跑腿方式傳遞信息到必要艙間，使得掌握全局以及執行指令變得更為困難。
海爾格.英斯塔號碰撞後，各個重要中樞節點不是失能（如艦橋）就是與外界通信中斷（MCR/HQ1以及後機艙等），艦上指揮階層與艦橋團隊陷入混亂與信息缺乏，很難迅速正確評估艦上受損狀況並採取有效措施控制損害；結果艦長、輪機長等主要指揮階層在混亂的情勢中高估了受損情況，認為已經無力挽回，為了避免風險而下令直接棄艦。實際上，如果艦員再多進行一點損管努力，花一些時間確實關閉各處水密艙門，海爾格.英斯塔號最終很有機會保持浮在水面上，免於全艦折損。
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