提康德羅加級飛彈巡洋艦（2）
四艘提康德羅加級並排航行，由前而後分別是示羅號（USS Shiloh CG-67）、安提坦號（USS Antietam CG-54）、
碉堡山號（CG-52）以及聖喬治角號（USS Cape St. George CG-71）。
1988年12月12日，約克頓號在接近蘇聯的水域遭到蘇聯巡防艦Bezzavetniy號撞擊的照片；
此為第一次撞擊，緊接著Bezzavetniy號放慢然後轉向衝撞約克頓號的艦尾。
此事件日後被稱為「美蘇冷戰的最後一次衝突」。
提康德羅加級的蒙特利號（USS Monterey CG-61）
破浪前進的錢斯洛維爾號（USS Chancellorsville CG-62）
提康德羅加級的考本斯號（USS Cowpens CG-63）連續發射兩枚標準SM-2防空飛彈的鏡頭。
正高速轉彎的聖賈辛托號號（USS San Jacinto CG-56）
2005年4月1日安提坦號（USS Antietam CG-54）在波斯灣完成海上加油作業之後加速轉向脫離。
提康德羅加級的菲律賓海號（USS Philippine Sea CG-58）
提康德羅加級的 普林斯頓號（USS Princeton CG-59）
提康德羅加級的示羅號（USS Shiloh CG-67，前）與安齊奧號（USSAnzio CG-68）
提康德羅加級的聖賈辛托號（USS San Jacinto CG-56）正近距離監視俄羅斯海軍現代級飛彈驅逐艦
Admiral Chabanenko（650）
提康德羅加級的伊利湖號（USS Lake Erie CG-70）被用於測試BMD反彈道飛彈 能力系統。
提康德羅加級的最後一艘皇家港號(USS Port Ronal CG-73)經常用來測試BMD反彈道飛彈能力。
提康德羅加級的考本斯號（USS Cowpens CG-63）的戰情中心，攝於2004年。屬於神盾Baseline 3
（上與下）碉堡山號（USS Bunker Hill CG-52）不僅是第一艘裝備MK-41垂直發射系統的提康德羅加級艦，也是第一艘
完成巡洋艦轉換計畫（CCP）大規模改良的本級艦（2010年完成改裝並重回現役）。注意原本主桅杆上的SPQ-9A
追蹤雷達被SPQ-9B取代，後桅杆的SPS-49長程對空搜索雷達則被拆除。
（上與下）完成巡洋艦轉換計畫（CCP）工程的碉堡山號，此次改良中神盾系統升級為Baseline 8版。
2010年代初完成大規模改良的提康德羅加級艦莫比爾灣號（USS Mobile Bay CG-53）
，注意後桅杆SPS-49對空搜索雷達已經拆除。
攝於2014年環太平洋軍事演習中的川普蘭湖號（USS Lake Champlain CG-57）。 此時該艦已經完成大規模改良。
提康德羅加級的菲律賓海號（USS Philippine Sea CG-58）在2017年7月底進入英國朴次茅茲海軍基地的畫面。
──by captain Picard
(主要參考資料：全球防衛雜誌279、280期──提康德羅加級神盾巡洋艦的誕生，張明德著)
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實戰經驗 在1983年底，剛服役的提康德羅加號便隨著新澤西號戰鬥艦來到黎巴嫩外海進行武力威嚇。在1984年，埃及一架客機遭到劫持時，正在附近海域的提康德羅加號 參與了監控任務；雖然如同前文，該艦在1984年4月被調回美國東岸重新測試，但美國海軍部長對該艦在任務中的表現仍給予極高的評價，肯定其效能遠勝過以往美國海軍任何一種防空系統。 1986年3月美國與利比亞發生衝突，提康德羅加號 又率先進入錫得拉灣，對利比亞的飛機與快艇展開攻擊 ，姊妹艦約克頓號還在3月25日以一枚魚叉反艦飛彈擊中一艘利比亞戰士-II型飛彈快艇。1988年兩伊戰爭末期，因應伊朗對波灣航道的所有船隻進行無限制攻擊，美國海軍進入波灣保護任何懸掛美國國旗的船隻，而 提康德羅加級艦則在高威脅的赫姆茲海峽為美軍艦隊提供防空掩護 。因此除了防空護衛任務外，參戰的提康德羅加級也與伊朗革命衛隊砲艇爆發的近距離砲戰，顯示當時以打遠洋戰爭為首務的美國海軍仍有可能遇上近距離駁火的可能。
文森尼號誤擊伊朗655號班機事件（1988年7月3日） 在兩伊戰爭中，神盾巡洋艦最著名的 「傑作」，竟然是一起誤擊民航機的悲劇。在1988年7月3日 上午9點54分，在波斯灣作業的提康德羅加級艦文森尼斯號對一架「具有敵意」的「伊朗F-14戰機」發射標準SM-2防空飛彈，結果把搭載290名乘客的伊朗航空655號班機打了下來 。 當時 文森尼斯號正與一艘伊朗砲艇交火，並一路追擊而深入伊朗領海達4海浬（往後美國在許多年間，一直不承認文森尼斯號進入了伊朗領海），正好通過655號班機的航道下方；若 文森尼斯號沒有進入伊朗領海，誤擊事件可能就不會發生了。文森尼斯號的雷達發現了87km外的一個空中目標 ，而艦上的敵我識別詢答器（IFF）得到一組Mod 2（2為開頭）的識別代碼──意味這是軍用機（民航機的代碼為Mod 3，3開頭），研判可能為伊朗的F-14A。接下來的11分鐘內， 文森尼斯號戰情室內的人員緊張地看著該機迅速逼近，先後10次以無線電呼叫該機均無回應；當飛機接近至距離文森尼斯號約20km，也就是該艦不得不採取自衛行動的緊要關頭，雷達發現這架飛機的高度迅速下降，疑似投射武器之前的俯衝動作，艦上人員遂決定發射防空飛彈迎戰；擊中目標後， 文森尼斯號的戰情室內歡聲雷動，他們事後才知道自己打下的 居然是一架滿載平民的A-300型客機。 根據事後調查，有一種主流說法是，由於一連串離奇的因素，導致文森尼斯號將伊朗655號班機誤認為一架「具有敵意的F-14A」：首先， 當時阿巴斯機場停了一架伊朗空軍的F-14A，該機可能跟655號班機一同收到了文森尼斯號的IFF詢答訊號，並且做出回覆；不巧的是，當這架F-14A的IFF答覆傳回 文森尼斯號時，剛從阿巴斯機場起飛的655號班機正好被文森尼斯號的雷達偵測到， 艦上的系統遂將655號班機的雷達回波與F-14A的回覆代碼湊成一對，成為致命的誤認。雖然稍後655號班機真正的IFF回覆也被 文森尼斯號收到，但 這個回覆並未被系統用來更新先前賦予655號班機的軍機代碼，導致文森尼號的人員無法排除這個威脅。事後有人推測，當天大氣中可能發生導管效應，使得文森尼斯號有辦法與那架距離89km外且停在地面上的F-14A進行IFF訊號傳遞 。不過，事後調查當時文森尼號戰情室的監視錄影帶，有9個顯控台在監視附近航道，畫面中出現的全都是民航機的Mod 3詢答代碼，並沒有任何軍機的Mod 2代碼；因此，當時文森尼號是否真有收到任何來自F-14的詢答，仍有大量疑點。 當時艦上人員曾查閱伊朗民航班機的起降時間，但 當時655號班機為了等待一名簽證發生問題的乘客，延後了30分鐘才起飛，以致於艦上人員無法透過班機起降時間發現它的真實身份。無論如何，文森尼號的艦長認為即便收到Mod 3詢答信號，也可能是欺敵作為，所以決定使用無線電語音辨識。隨後 文森尼斯號以無線電呼叫655號班機多達七次，要求該機遠離，但前四次使用軍用頻道，655號班機根本不可能接收得到；後面3次雖改用緊急民用頻道，但 文森尼斯號並不知道該機的實際編號，只能憑藉偵測數據的目標方位、高度與飛航速度作為呼叫依據，而本身具有航速的文森尼斯號求得的是雙方的相對速度，與655號班機本身測得的飛航數據有所出入，導致機長不認為 文森尼斯號呼叫 的就是他們──當然，機長也不知道航道下方有軍艦在打仗。此外，一般情況下民航機只監控空中交通管制頻道，而不會監聽緊急頻道。 最離奇的是，在文森尼斯號開火前夕，艦上人員認為「不明目標」的高度正迅速下降， 是發射飛彈的前兆，但實際上655號班機卻是不斷地在爬升。事後調查認為，當時艦上人員在高度緊張之中產生了「情景實現」（Scenario Fulfillment）的心理狀況， 他們預期這架「不理會呼叫」且不斷逼近的「軍機」終將發動攻擊，而不是根據客觀信息來判斷現實的情況；當655號班機迅速爬升之際，顯示器上代表目標高度的數字不斷跳動， 而心中早有「成見」的操作人員還沒看清楚，便一致地斷定目標正在俯衝，殊不知顯示器的數字其實是向上跳升。甚至如同前述，當時文森尼號的敵我識別器到底有沒有收到任何軍機代碼（Mod 2）都是一大疑問，也很可能是艦上人員正一頭熱跟伊朗砲艇交戰而產生「情景實現」心理，預期任何從伊朗內陸飛來的目標都是敵機，根本沒有好好看清楚顯示器上的資訊。 還有 另一種說法是，當時文森尼斯號的人員沒注意到兩個截收範圍重疊的Link-11網路將同一個航道 編號賦予給655號班機以及一架在附近飛行的美國海軍A-6E攻擊機，當時這架A-6E正在進行俯衝降落航艦的動作，於是文森尼斯號的人員便誤以為這是 航道編號相同的655號班機的行動。
1988年7月3日文森尼斯號誤擊伊朗航空655號班機時艦上錄影畫面， 上圖是部署在艦上的刺針飛彈小組，下圖是文森尼號的雷達操作人員。
這次誤擊事件中還有個小插曲，當時文森尼斯號的MK-26飛彈發射器發生問題，連續27次下達指令都無法發射架上的標準SM-2防空飛彈，當時艦長一度命令艦上的刺針肩射防空飛彈小組上甲板接戰；不過最後兩枚SM-2防空飛彈終於射出（在1980年代，美國海軍通常會在部署於中東的船艦上配置刺針肩射防空飛彈小組，人員是海軍的登陸大隊(Beachmaste)）；每個刺針飛彈小組通常有三到四人。從1990年代起，這種刺針飛彈小組就再也沒有在美國海軍船艦上出現）。 經過仔細的調查後，當時美國官方認為文森尼斯號的人員並無疏失，且沈著地撐到最後關頭才開火， 遂判定其無罪，美國海軍甚至還表揚艦上人員在整個事件中的表現（當然，事後這些都被認為美國政府多多少少有掩飾真相的意味）。然而，根據事後非官方的獨立調查，包含訪談當時附近其他美軍艦艇的指揮官，誤擊655班機明顯是由於文森尼斯號艦長威廉·羅傑斯三世（Will Rogers III）積極強烈的攻擊慾望以及不遵守交戰準則而導致的後果。 當時文森尼斯號的船員與美國海軍其他軍艦暱稱文森尼斯號為「機械巡洋艦」（Robocruiser），這個暱稱來自於科幻片機械戰警(Robocop)，除因艦上配備當時最先進的神盾系統之外，更是指艦長威廉·羅傑斯具有強烈的攻擊傾向。 伊朗655班機事件發生一個月前的6月2日，在波灣水域值勤的文森尼斯號曾過度接近一艘正合法值勤的伊朗艦艇， 並派出一架直昇機接近到一艘小型伊朗船隻2至3海里的範圍內，而沒有遵守交戰準則中要求保持的4海里距離規定， 此外還向幾艘小型伊朗砲艇開火。在事發的7月3日稍早，文森尼斯號也與伊朗砲艇追逐到安曼水域，直到被一艘安曼軍艦驅逐。 隨後，羅傑斯艦長為了追擊伊朗砲艇，自作主張指揮文森尼斯號離開所屬巡邏區域，向東北方向前進50海里，意圖加入一艘鄰近的美軍蒙哥馬利號（USS Elmer Montgomery FF-1082）巡防艦；雖然蒙哥馬利號的艦長隨即怒斥文森尼斯號退回，但文森尼斯號的直昇機仍一直跟隨向北航行的伊朗砲艇，隨後雙方開始交火， 文森尼斯號 隨即趕上並加入混戰 。這些伊朗快艇只不過是在伊朗水域內緩慢繞行，並未展現明顯敵意，但是羅傑斯艦長卻仍通知指揮部伊朗砲艇在加速且懷有敵意 ，並在0939時獲準開火。交火時，羅傑斯艦長決定穿越離岸12海里，非法闖入伊朗水域，最後終於釀成擊落655班機事件。 當時在附近的另一艘美國巡防艦 賽德斯號（USS Sides FFG-14）的艦長大衛.卡爾森（David Carlson）在日後接受BBC訪問時表示，當時該艦也在雷達上偵測到爬升中的伊朗655號班機， 從敵我識別系統回應、雷達特徵到緩慢上升的軌跡，賽茨號毫無疑問地辨識出這是一架民航機 ；當文森尼斯號的羅傑艦長通知準備攻擊敵機時，卡爾森回憶此飛機高度已經爬高到7000英尺，難以相信這是文森尼斯號準備攻擊的目標。原本卡爾森以為文森尼斯號或許擁有更多情資（因為文森尼斯號是一艘最先進神盾巡洋艦），但卡爾森不知道，文森尼號戰情室卻把這個目標當成在俯衝；卡爾森表示，攻擊伊朗655號班機「顯示羅傑斯艦長的攻擊傾向的可怕高潮」。 由於稍早與伊朗砲艇交戰導致的大量迴旋機動以及心理壓力（加上艦上一座五吋砲在交戰時發生卡彈，更讓艦上人員緊張），文森尼號的戰情中心的防空態勢感知出現混亂，導致接下來發生一連串錯誤，從敵我識別器代號把賦予到錯誤的目標上開始就錯誤不斷；而事後調查顯示文森尼號戰情中心設置的雷達距離閘（range gate）也是錯誤的。文森尼號的人員在錯誤的頻道上呼叫伊朗655號班機，沒有在紙面的民航航班列表中查到655號班機（可能因為戰情室燈光昏暗）。655號班機高度不斷增加，卻把數字判讀成在降低俯衝。在接戰過程中，文森尼號戰情室一名軍官質疑這可能是民航機，但羅傑斯艦長卻不耐煩地揮手否決這項質疑。而且事後調查播放當時文森尼號艦橋與戰情中心的錄影，顯示該艦人員紀律不佳、表現非常不專業，即便在全員戰備部署（General Quarters）部署的情況下，有人沒戴頭盔，有人沒穿制服，在航行艦橋進進出出都沒關艙門；該艦發射飛彈時，許多人員興奮地大吼大叫。 此外，一位當時太平洋艦隊戰鬥系統評估團隊（ SURFPAC Combat Systems Assessment Team Combat Systems Assessment Team）的人員回憶表示，文森尼號這次部署之前的評估作業中，羅傑斯艦長穿著牛仔靴子（不合乎美國海軍制服規定）配上卡其軍服聽取匯報；評估團隊的高階防火主管（Fire Controlman, Chief, Senior，FCCS）告訴羅傑斯，文森尼號上兩座方陣近迫武器系統都無法正常工作，並且列出了修復所需的零件；然而，羅傑斯艦長卻不想要這份清單，並向評估團隊表示「不會讓任何東西靠近到能用近迫武器系統的地步，所以為何浪費錢修復」？這名評估團隊人員表示，他們都很慶幸不是在這艘船上服役，而之後得知文森尼號誤擊客機，他們都不感到意外。 誤擊伊朗655班機曾引發不小的風波，伊朗政府表達了強烈不滿，而國際民航組織的獨立調查行動也認為美國是犯錯的一方，因為它為了追擊砲艇而進入伊朗領海， 主動製造了可能有風險的戰鬥環境，而且對民航交通毫不理會。然而，美國政府雖然發出照會表示遺憾，至今卻從來沒有承認犯錯、承擔責任或對事件進行任何道歉； 相反地，美國政府則指責伊朗在兩伊戰爭中對波灣無限油輪戰等行動，才是造成這次事件的主因。當時美國副總統老布希（George Bush）在1988年8月2日對此事發言時表示，「我絕不會為美國道歉，我不管事件真相為何！」（I will never apologize for the United States of America. I don't care what the facts are.），充分展現了雷根、老布希政府以來美國右派的 強硬思想。在伊朗655班機事件後，副總統老布希在聯合國也堅稱此為戰時事故，文森尼斯號的船員「在當時的情況採取了適當行動」。 事實上，在先前（1987年5月17日）發生的史塔克 號(USS Stark FFG-31)遇襲事件中，該艦人員判斷出現在雷達上的伊拉克軍機沒有敵意，導致未能即時採取防禦措施；這可能是也是後來文森尼號探測到伊朗655號班機之後採取積極交戰的背景原因。而經過1988年4月14日羅伯斯號（USS Roberts FFG-58）在波斯灣被伊朗佈放的水雷炸傷、4月18日美國對伊朗船艦與作為軍事任務的鑽油平台實施報復性地為螳螂行動（Operation Praying Mantis）之後，也使伊朗與美國軍方之間的敵意迅速上升。 賠償方面，美國在1996年2月22日答應支付伊朗6180萬美元，作為248名伊朗655號班機 死難者的賠償（每名有領薪遇難者30萬美元，每名無領薪遇難者15萬美元） ；但是，美國並未賠償被擊落的客機。這是經過美伊雙方同意的和解，換取伊朗撤銷1989年在國際法院向美國提出的起訴。而且美國明確標明這筆賠償 為「特惠金」（ex gratia），絕不承認對事件負責或負有法律責任。 文森尼號誤擊伊朗班機事件，暴露出當時的軍用敵我識別系統與民航識別詢答系統相容性不良的問題，民航機系統回覆軍用系統詢答時，許多重要資訊都無法顯示在軍用系統上。之後美國海軍改進了敵我識別系統，使之與民航機系統完全相容，可以直接讀出民航機詢答信號的所有信號編碼，可以得知民航機的狀態（包括無線電故障、被劫持等各種狀況），顯著降低了誤擊誤判的可能性。 1988年約克頓號與蘇聯巡防艦衝突
1988年12月12日，約克頓號在接近蘇聯的水域遭到蘇聯巡防艦 Bezzavetniy號撞擊的照片。此為該艦進行第二次衝撞，撞上約克頓號艦尾左側。
（上與下）從蘇聯Bezzavetniy號拍攝、撞擊前夕的約克頓號的照片。此時兩艦 許多官兵都聚集在各自的甲板上。
約克頓號拍攝Bezzavetniy號的影片，此時Bezzavetniy號接近到約克頓號左側， 該艦有許多官兵出現在艦橋右側舷台上，都沒有穿救生衣。隨後該艦就第一次 碰撞約克頓號。
約克頓號拍攝Bezzavetniy號的影片，此時該艦正對約克頓號進行第二次衝撞， 撞上艦尾左側，兩個魚叉飛彈發射管受損。
（上與下）與約克頓號一同行動的史普魯恩斯級驅逐艦卡倫號 （USS Caron DD-970）遭到蘇聯SKR-6巡邏艇的衝撞。
在1988年2月12日，提康德羅加級的約克頓號（USS Yorktown，CG-48）與史普魯恩斯級驅逐艦卡倫號（USS Caron DD-970）在黑海水域執行「無害通過權利」（Right of innocent passage）行動（屬於航行自由任務(Freedom of Navigation Program)），進入克里米亞的帕洛斯（Pharos），在黑海艦隊基地賽瓦斯波爾港（Sevastoupoli，黑海艦隊基地）以南 。先前在1986年3月13日，約克頓號與卡倫號就曾經進入黑海南部克里米亞半島以南、靠近領海區域航行（最近達6海里），並遭到蘇聯克里瓦克級巡防艦Ladny號攔截，此次事件引起美蘇之間長達數周的外交糾紛。這支美方編隊隨即遭到蘇聯海軍Burevestniks級巡防艦（ Project 1135，北約代號克里瓦克I級，Krivak clas）無私號（Bezzavetniy 811）以及Mirka級巡邏艇SKR-6的攔截（原本蘇聯方面打算派出卡辛級驅逐艦紅色高加索號，但由於該艦發生故障而由無私號代替）。 SKR-6首先接近卡倫號，3分鐘後無私號接近約克頓號。蘇聯海軍另外派出Tu-16偵察機在上空監視。在對峙過程中，雙方艦艇多次以VHF 16頻道進行對話。在黑海當地上午9時45分，無私號向約克頓號發出信息：「你的航線將侵犯蘇聯領海，我建議航向轉到110度」，此次約克頓號沒有回答。之後，無私號按照黑海艦隊參謀長指示，再次發出信息：「按照蘇聯現行法律，本地區禁止外國軍艦無害通過，為避免事故，強烈建議你改變航線，以免侵犯蘇聯領海」；蘇聯在1983年公布了在波羅的海、鄂霍斯克海、日本海的蘇聯領海內的無害通過航線，但不包括黑海。 無私號根據黑海艦隊司令員指示，對約克頓號發出警告：「即將進入蘇聯領海，距離20鏈；一旦進入蘇聯領海，你的行為將被視為入侵」。之後約克頓號與卡倫號相繼進入蘇聯領海，蘇聯邊境巡邏艦伊茲梅爾號對其發出警告：「你已侵入蘇聯領海」。同時，蘇聯SKR-6開始加速追趕卡倫號並緊緊尾隨，無私號與SKR-6都發出警告：「你已侵犯蘇聯國境，我要求你立即離開蘇聯領海」。無私號位於約克頓號左舷約50m，SKR-6位於卡倫號後方約150m，約克頓號與卡倫號沒有改變航向。 依照卡倫號事後在下午13時20分向駐歐美海軍司令部的報告，在上午9時46分，無私號發出警告：「蘇聯船艦奉命阻止對領海的侵犯，作為非常手段，我艦之一將打擊你艦」（Sovietships have orders to prevent violation of territorial waters, extreme measureis to strike your ship with one of ours），而卡倫號回覆：「我艦正在進行國際法許可下的無害通過」。SKR-6在VHF 16頻道表示：「 不要侵犯蘇聯領土，我獲得授權進行打擊」（Do not violate State borders of Soviet Union, I amauthorized to strike）。依照約克頓號事後的報告，當地時間上午9時56分，無私號對約克頓號發出警告，要求該艦立刻離開蘇聯水域，否則「我艦將要打擊你艦」（... or ourship is going to strike on yours）。 上午10時2分，在距離蘇聯海岸10.5海里處（北緯44°15.2′N，東經33°35.4′E），SKR-6撞上了卡倫號左舷第466號肋骨處（距艦尾約60英尺），卡倫號部分舷墻支柱被撞彎，左側的救生艇與吊艇掛架受損；SKR-6艦體外表輕微擦傷，擋浪板受損，兩艦都沒有人員傷亡。同時間，無私號也改變航向，在上午10時3分迫近到約克頓號左舷50英尺與約克頓號並航，接著就撞擊約克頓號左舷，隨後該艦再刻意轉向衝撞約克頓號左舷後部；第二次撞擊使約克頓號艦尾的兩個魚叉反艦飛彈發射管受損（之後約克頓號的人員關閉後方SPY-1雷達，避免這兩枚可能已經受損的魚叉飛彈的戰鬥部被電磁信號引爆），而無私號的艦首也受損並失去右錨，兩艦都無人員傷亡。在10時5分，無私號再度在VHF 16頻道上通話，表示「如果不離開我方水域，我方會照先前再次打擊你艦」（We will strike you as before if you do not clear our waters），不過約克頓號並不理會。 撞擊發生後，美蘇雙方的船艦都開始備戰，無私號 艦首的RUB-6000反潛火箭瞄準美艦，同時兩架蘇軍Mi-26直昇機也趕來支援，在兩艘美艦上空進行壓制，防止美方的直昇機起飛。之後無私號與SKR-6與美艦各自保持了安全距離；依照約克頓號的事後報告，撞擊後無私號與約克頓號拉開了約300碼距離。撞擊發生後，兩艘美艦保持航向，之後雙方未再發生衝突。到上午11時40分，黑海艦隊司令向無私號與SKR-6轉發了莫斯科的指示：「與美艦分離，要求它們離開蘇聯領海，準備應對再次入侵」。在上午10時30分，卡倫號距離蘇聯海岸線只有7.5海里（12.1km），是整個航行自由任務中距離蘇聯海岸最近的時刻。在上午11時50分，卡倫號離開蘇聯領海。 2月12日雙方船艦發生碰撞後幾個小時，美國國務院政治事務次卿（The Under Secretary for Political Affairs，可能有其他翻譯）邁克爾.H.阿馬科斯特（Michael Armacost）就召見蘇聯駐美大使遞交抗議。在第二天，美國駐地中海的第六艦隊退出蘇聯在黑海控制的水域。事故發生後，蘇聯國防部發表聲明，指責美國軍艦無視蘇聯邊境警戒船的警告，並在蘇聯海域進行危險行動。在2月13日，蘇聯外交部對美方發出強烈抗議，表示這次的行為屬於軍事挑釁，類似美國U-2偵察機進入蘇聯境內偵查一般；而美國外交單位也在2月底回應，堅持這屬於「無害通過」的國際共識，並且向蘇聯方面對美方損失進行賠償。 在1988年7月11日，蘇軍總參謀長Marshal Sergei F. Akhromeyev與美國參謀長聯席會議主席Crowe上將在華盛頓發表聯合聲明，對於避免雙方危險軍事活動展開協商。在1989年9月23日，美蘇兩方聯合發佈一項聲明，蘇聯方面表示尊重國際法當中關於外籍船隻無害通過的精神，美國方面也表示他們沒有必要再進入黑海去表達這項主張。 在1989年6月1日，美蘇雙方簽署了「避免危險軍事行動協議」（Agreement on the Prevention o Activities），針對兩國武裝單位在和平時期發生對峙時應採用的通信頻率和信號、雙方應禁止採用的危險對抗行為、雙方處理此類事件時應採取的措施等事項進行了規定，有助於減少和平時期摩擦升級的危險。此協議在1990年1月1日生效；蘇聯解體後，這項協議由俄羅斯繼承。事後美國國防部國際安全事物次長李查.阿米吉塔（Richard L. Armitage）評論表示，這次美國海軍的行動是非必要的（因為當時美蘇已經趨於和解），但仍堅持當時美國海軍船艦是在公海上，享有無害通過的權利。而這次事件也被稱為「冷戰的最後一次衝突」。 依照日後逐步解密披露的資料，1988年2月12日美國約克頓號與卡倫號靠近蘇聯黑海領海 ，是美國高層授意下刻意的挑戰行動；前因是1988年1月7日蘇聯海軍將領Konstain Khumbarov在莫斯科一場公開演講中，被一位婦人提問關於美國海軍船艦進入蘇聯領海的事情，以及蘇聯海軍的態度；當時Khumbarov回答：「我們提出過抗議，這樣的行為是錯誤的。以後有外國船隻進入我國領海，我們會予以摧毀」。當時有兩位美國武官混入人群聽了演講，並紀錄了演講內容和問答，傳回美國。因此，美國高層就決定刻意派遣船艦靠近蘇聯領海，看蘇聯敢不敢真打。2月12日雙方撞船衝突後，美蘇雙方的外交跟軍方體系都公開向對方表達不滿。隨後在美國與蘇聯雙方海軍的定期會議上，雙方討論近期在海上與空中發生的衝突，也包括2月12日的撞船衝突事件。在雙方正式會議後，蘇聯Kamarov將軍與美方Mustin將軍單獨進行40分鐘閉門會談；期間，Kamarov將軍坦率地向Mustin表示，此次事件引發蘇聯政治高層強烈不滿，認為給海軍這麼多預算卻沒辦法阻止美國人侵門踏戶，就要砍海軍預算。因此Kamarov將軍以個人身份拜託Mustin，請美方不要繼續這麼做，否則蘇聯海軍預算就完了。Mustin將軍很訝異蘇聯方面的坦承，並將這些對話帶回華府高層。經過慎重考慮後，美國方面決定降溫，與蘇聯達成前述一系列協議； 而原本外界以為此次撞船事件可能會影響到之後美蘇高峰會談，有其是關於雙方核武限制的談判議程； 不過隨著美蘇雙方對此事件的降溫與妥協，這些會議都如期舉行。
波斯灣戰爭（1991）
（上與下）1991年2月18日普林斯頓號在波斯灣觸雷、經過緊急修補後的照片 ；其中一枚水雷在艦尾左側船舵附近引爆，使得艦尾左側出現裂痕。
普林斯頓號中雷後，上層船樓的裂痕
普林斯頓號中雷後，甲板上的裂痕 1990年伊拉克攻佔科威特，美國以及其他盟邦出兵中東時，美國海軍曾深受伊拉克水雷之苦， 提康德羅加級艦普林斯頓號(USS Princeton CG-59)以及硫磺島級直昇機攻擊艦的黎波里號(USS Tripoli LPH-10)相繼觸雷受創，損失總計高達三億美金 。其中，1991年2月18日普林斯頓號在波灣法拉卡島（Failaka Island）外28海里處執行任務時，引爆兩枚義大利製造的MN103曼塔（Manta）沈底感應水雷；這兩枚水雷可能是在感應到普林斯頓號時協同引爆，一枚在左舵附近引爆，另一枚在艦首前方引爆；爆炸威力在艦體造成三條裂縫，上層結構破損，左舷船舵卡住，右舷推進軸與螺旋槳受損，艦內三號配電室艙壁破裂進水，總計有三名船員受到較重傷勢（一名重傷）、多人受到輕傷。雖然喪失航行能力，但普林斯頓號艦上的神盾作戰系統、雷達與武器在觸雷後15分鐘便恢復運作戰備。隨後在普林斯頓號的艦長請求之下，配置在另一個任務區作業的加拿大驅逐 艦阿山巴斯肯號（HMCS Athabaskan DDH-282）北上趕到現場（該艦配備的兩架海王直昇機能搜索水雷，阿山巴斯肯號遂得以冒險通過遭到佈雷的水域而接近普林斯頓號），為普林斯頓號提供損管協助。由於普林斯頓號成功損管堵漏，免於進水，阿山巴斯肯號傳送了幾箱啤酒給普林斯頓號以示祝賀。 在這個陣位上31小時後，普林斯頓號重新啟航，在左舵卡死、右螺旋槳失效的情況下，靠著能動的右舵與左螺旋槳緩緩前進，在美國海軍掃雷艦機敏號（USS Adroit MSO-509）的引導下緩緩撤離，該艦在先在巴林、杜拜等地進行緊急整修後，於八週後自行返回美國大修，艦上官兵也受到美國海軍頒授作戰行動勳章（Combat Action Ribbon）表揚。 在波灣戰爭中，原本以防空見長的 提康德羅加級艦也成為戰斧巡航飛彈的發射平台之一，展現了強大的對地攻擊能力。 1990~2000年代的改良 美國海軍在1960至80年代建造的前一代飛彈巡洋艦已於1990年代除役完畢，因此提康德羅加級成為目前美國海軍唯一的現役巡洋艦。從1990年代中期開始，美國海軍對提康德羅加級展開一系列改良計畫，主要針對神盾戰鬥系統以及資訊傳輸能力的提升。裝備神盾Baseline 2的七艘（CG-52~58）在1990年代中期陸續升級為Baseline 2A，而裝備神盾Baseline 3的六艘（CG-59~64）則從1996年起升級為Baseline 3A，詳見神盾系統一文。 美國海軍在1990年代中期啟動了IT-21聯網計畫，以COTS商規技術建立一套連結海上艦艇、海外基地與美國本土的通訊資訊網路，使得美國海軍所有艦艇的通信傳輸、資訊分享能力都大幅增加，強化了美國海軍這支全球武力的信息傳遞與反應速率。配合IT-21，提康德羅加級從1990年代末期開始在原有的WSC-3 UHF衛星通信終端機外，又先後追加了INMARSAT衛星通信終端機，稍後則陸續加裝WSC-6(V)7 SHF衛星終端機、USC-38 EHF衛星終端機，以及全球廣播系統（GBS）使用的SRR-2(A)終端設備等，以上裝備可透過用商用的INMARSAT以及軍用的DSCS II/III、Milstar等通信衛星，連接上GCCS-M/JMCIS-M、SIPRNET、NIPRNET等衛星網路。本級艦雷伊泰灣號（USS Leyte Gulf CG-55）、維拉灣號（USS Vella Gulf CG-72）以及派里級飛彈巡防艦的約翰.海爾號（USS John L. Hall FFG-32）也作為整合生存管理系統（Integrated Survivability Management System，ISMS）的測試艦，這是一套應用商規加固電腦科技的整合式損管監控系統，能讓艦上人員在艦橋、戰情室與損管控制室掌握全艦所有的損管動態，並附有損管決策支援軟體，能根據實際情況提出適當的損管策略、損管資源管理與艦體穩定性計算等，大幅提升損管工作的效率。 雖然反彈道飛彈並非神盾系統的原始設計，但在1996年台海飛彈危機時，在台海作業的碉堡山號使用其未經提升的軟體與雷達，已能監控中共M-9彈道飛彈的軌跡 ，足見其作為反彈道飛彈系統的潛力。美國海軍正在進行的海軍戰區飛彈防禦系統研發計畫，便是改良神盾系統以及標準防空飛彈，使其具備TBMD能力。美國海軍 首先在提康德羅加級的夏洛號（USS Shiloh CG-67）、伊利湖號(USS Lake Erie CG-70)與皇家港號(USS Port Ronal CG-73)上裝置TBMD系統進行實驗，測試最新發展的標準SM-2Block4A低空層防禦(NAD，神盾系統從Baseline6.3版本起具備此飛彈的操作能力)與SM-3高空層防禦(NTW，神盾系統從Baseline7版本起具備此飛彈的操作能力)飛彈分層攔截來襲的彈道飛彈。在2006年，CG-67、70、73的反彈道飛彈系統都升級到具有長距離監視追蹤（LRS&T）能力以及發射SM-3能力的BMD 3.0版，稍後又升級為更加成熟且整合入JRE/JREAP網路連接能力的BMD 3.6版。 除了反彈道飛彈能力外，神盾系統在1990年代令一種要發展就是整合協同接戰能力。1996年美國海軍進行的首次CEC實驗，就是在伊利湖號（CG-70）上進行的（詳見神盾作戰系統一文）。CG-55、56、66、69、70都在1990年代中期安裝了CEC的USG-2終端機，CG-68、71也在1990年代末期加裝了此一系統。 在2000年代，除了前五艘非垂直發射器構型提康德羅加級（CG-47~51） 除役之外，其餘22艘提康德羅加級的神盾系統至少都升級到Baseline 5.3以上的版本；其中，CG-65、66、68、69、71屬於Baseline 6.1的版本。而七艘配備神盾Baseline 5.3（CG-61、63、64、67、70、72、73）；另外，有五艘配備神盾Baseline 5.3的提康德羅加級具備反彈道飛彈能力，其中BMD 3.6.1有三艘（CG-61、72、73），BMD 4.0.1有兩艘（CG-67、79）。 隨後美國海軍進一步對提康德羅加級進行神盾Baseline 8/9A等改進（見下文）。
加強近戰火力
裝在派里級飛彈巡防艦英格拉漢號（USS Ingraham FFG-61 ） 上的MK-38 Mod1 25mm機砲，其MK-88砲座完全以人力操作。攝於2003年6月。 在2000年10月美國海軍柯爾號(USS Cole DDG-67)在葉門遭恐怖攻擊事件後，因應海外值勤任務中，可能面臨近岸水面交火、敵方小型快艇威脅與臨檢勤務等需要， 提康德羅加級摟使在甲板上安裝2至4挺人力操作的12.7mm機槍，並陸續加裝兩座由人力操作的MK-38 Mod0/1 25mm機砲。MK-38由美國海軍水面作戰中心的吊車分部（Naval Surface Warfare Center Crane Division）開發，1986年起就進入美國海軍服役，砲身為波音/ATK的M-242蝮蛇（Bushmaster）25mm鏈砲 ，砲座為MK-88，沒有動力輔助與穩定系統，砲身垂直俯仰範圍-20~+40度。海軍版M242使用的彈藥為MK210 高爆縱火曳光彈（HEI-T），射速有五段，從單發到每分鐘180發，有效射程2000碼（1830m），最大射程2500m，採用雙向給彈（彈艙容量200發）。
2005年起，美國海軍陸續換裝具有遙控和自動穩定能力的MK-38 Mod2颱風武器站。 由於早期的MK-38完全仰賴人工操作且沒有穩定裝置輔助，在顛簸的海面上射擊精確度有限，而且無法在黑夜或視線不良時操作，美國海軍也在柯爾號事件後決定發展具有遙控和穩定能力的Mk-38。在2003年，美國海軍作戰長（Chief of Naval Operations）發文要求將美國海軍各型巡洋艦、驅逐艦、巡防艦、兩棲作戰艦艇（LPD、LSD、LHA、LHD）和指揮艦（LCC）都要裝備此種遙控穩定型的MK-38機砲。後來美國海軍選擇了以色列 拉斐爾（Rafael Armament Development Authority Ltd）的颱風（Typhon）遙控武器站方案，仍搭配M-242 25mm鏈砲，美國海軍又稱為火砲武器系統（GWS），並與聯合防衛（United Defense，後來被英國BAE Systems購併）、通用陸地系統（General Dynamics Land Systems，GDLS）等公司合作開發，而此種版本稱為MK-38 Mod2，全系統重量（含彈藥）約1042kg。MK-38 Mod2採用動力伺服裝置來控制砲座水平迴旋與砲身俯仰，結合穩定系統自動抵銷艦體搖晃，此外也換裝更可靠的裝填機構；砲身右側上部裝置一個由Rafael提供的Toplite光電感測塔，整合有前視紅外線熱影像儀（FLIR）、雷射測距儀 、電視攝影機等，有效操作距離6400~7300m。MK-38 Mod2由戰情室內的顯控台遙控操作（顯控台包含12吋的LCD顯示器），必要時仍能由人工操砲射擊，武器站備彈168發。 在2003年，MK-38 Mod2成功地在柏克級飛彈驅逐艦迪卡圖號（USS Decatur DDG-73）與豪爾德號（USS Howard，DDG-83）上進行了測試，證實能在日、夜間有效追蹤並射擊海面上的高速機動迴旋目標（High Speed Maneuvering Surface Target，HSMST），其中在對付HSMST時，有效獵殺的距離是原本人力操作的MK-38 Mod1的兩倍以上；在其他測試中，MK-38 Mod2展現的有效命中率（Probability of Hit，POH）比MK-38 Mod1增加二至三成。 美國海軍從2004年開始訂購MK-38 Mod2遙控武器站，2005年起開始裝艦服役。至2010年，MK-38 Mod2總共約有150套裝艦，到2016年底已經有257套系統服役，幾乎美國海軍每一艘現役船艦都有配備。除了美國海軍大量採用之外，新家坡、斯里蘭卡、澳洲等國也陸續購買了MK-38 Mod2系統。 隨後美國海軍進一步研製MK-38 Mod3，再增加一挺7.62mm同軸機槍，稱為彈藥選擇（Ordnance Alteration）。MK-38 Mod 3在2016財年完成作戰環境驗證及實彈測試，在2017財年完成安全驗證。 Smart Ship 1995年，美國海軍研究委員會(Naval Reserch Advisory Committee，NRAC）建議海軍在艦艇上採用一些新的自動化科技以降低人力需求以及壽命成本，並提高運作效率，這就是smart ship整合式支援系統。於是美國海軍選定提康德羅加級艦的約克頓號進行實驗，安裝以下設備： 整合艦橋控制系統（Intergated Bridge System，IBS)──具整合化艦橋作業與導航功能，結合導航雷達與導航、定位系統的資料，具備自動計算航跡與路徑的能力。 航海管理系統（VMS）── 一種電子海圖顯示與資訊系統（ECDIS-N） ，能顯示各種IBS整合出來的定位、軌跡與航道資訊，是一套與IBS密切相關的次系統。 整合船況評估系統(Integrated Condition Assessment System，ICAS)──提供資料，自動監控船艦作業與狀況，如推力等。 自動化損害管制處（Damage Control Quarters，DCQ)──提供損害情況，自動統整全艦損害資訊。 標準機械控制系統（Standard Machinery Control System，SMCS)──自動統整關於推進系統以及發電機組的資訊。 HYDRA無線內部通訊系統（Wireless Internal Communication System，WICS) 船艦光纖寬頻網路(Fiber Optic Ship Wid Area Network，FO SWAN) 上述裝備中，多半使用商規電子產品。約克頓號在1996年1月安裝Smart Ship的裝備，展開多達800項測試，實際驗證的結果非常成功，艦橋值班的人力大幅減少，主機艙運作時可實現無人化配置，艦上可以減去4名軍官以及44名士兵；而節約艦橋 與機艙的值班人力，也為日後可能的改良升級提供更多空間餘裕。但是約克頓號於1997年9月測試時卻曾遇到Smart Ship系統中使用Windows NT4.0/Pentium作業系統的電腦當機，導致該艦失去動力漂流兩個半小時的糗事。依照部分公開資料，當時約克頓號的Smart Ship系統的16部以LAN連接的電腦（都執行Windows NT4.0/Pentium作業系統）之中，有一部電腦執行中的應用程式接收到不良資料，應用程式運算時發生了分母為零（divide by zero）的情況，算出的無窮大數值導致暫存器溢出（buffer overrun），進而使這個電腦網路當機，推進系統控制程式也一併失效。 Smart Ship的改裝費用約為八百萬美元， 改裝完畢後，每年能節省300萬美元的作業費用。1998年，本級艦湯瑪斯.蓋茲號(CG-51)成為第一艘加入整合船艦控制(Integrated Ship Controls，ISC)計畫的驗證艦，此系統就是來自於約克頓號的實驗成果。緊接著CG-47、49、50也跟進行改良，其他的 提康德羅加級艦也將進行此方面的改良，而柏克級飛彈驅逐艦從豪伍德號(USS Howard DDG-83)起便整合了ISC。 而在2000年代，美國海軍開始在所有的航空母艦、兩棲登陸艦、水面艦與潛艦上都安裝類似的可升級整合艦橋系統（SCIBS）與VMS。 CCP巡洋艦轉換計畫 在1999年，美國海軍提出一項為全部27艘提康德羅加級進行升級的計畫，稱為巡洋艦轉換計畫（Cruiser Conversion Program，CCP），包括下列要點： 1.神盾系統的版本升級 2.戰區彈道飛彈的防禦能力（TBMD） 3.新增增程陸攻能力，以支援陸戰隊從海上進行作戰運動（OMFTS） 4.區域防空指揮能力（Area Anti-air Defence Control，AADC） 5.協同接戰能力(CEC) 根據CCP計畫，美國海軍 打算在2002預算年度執行首艘的升級，2003預算年度編列三艘，2004、2005預算年度各編列4艘，剩餘15艘則排在2006預算年度之後，總經費將達45億美元。根據提康德羅加級的不同次型，CCP計畫又有相對應的改良措施。首先，早期配備MK-26雙臂發射器的五艘（CG-47~51）預計以MK-41 VLS取代MK-26，並將神盾系統版本由原先的Baseline1升級為Baseline6.3，增加標準SM-2Block4防空飛彈、SM-2 Block 4A海軍區域反彈道飛彈（NAD）與戰斧巡航飛彈的運用能力，此外換裝能發射ERGM增程導引砲彈的MK-45 Mod4 5吋62倍徑艦砲。其餘22艘提康德羅加級艦 則預定將神盾系統版本升級為Baseline6.3或Baseline7.1，增加SM-2 Block 4A與SM-3廣域飛彈防禦（NTW）的能力，加裝UYQ-89區域防空指揮系統（AADC），陸攻方面除了換裝MK-45 Mod4增程艦砲之外，還打算納入當時研擬的SM-4陸攻型標準飛彈（LASM）。爾後NAD在2001年12月遭到取消，而SM-2 Block 4A至2003年僅生產22枚，因此提康德羅加級的彈道飛彈防禦升級便集中在SM-3 NTW之上，此外原本將1200枚庫存標準SM-2 Block 2/3改裝為LASM的計畫以及換裝MK-45 Mod4等陸攻項目都不了了之。 在2003年，美國海軍認為頭五艘裝備MK-26的本級艦由於較為老舊，細部設計與裝備VLS的後續艦頗有差異，要進行改良的花費太大，而CG-47、48這兩艘原型規格的艦艇又存在著 上部過重而衍生的重心過高、復原性不足以及結構損耗較大等問題，改裝作業將困難重重；於是，美國海軍決定讓這五艘早期版提康德羅加級提前於2004至2006年除役(原本計畫是2018至2022年)，首艦提康德羅加號於2004年10月6日成為第一艘除役的神盾艦艇，其餘四艘也在2005年底退役完畢，而 在2004年除役的鍛谷號（USS Valley Forge CG-50）在2006年11月2日於夏威夷考艾島附近水域作為演習的靶艦擊沈。
鍛谷號（CG-50）在2006年11月2日於夏威夷考艾島附近作為演習標靶， 這是第一艘當作靶艦擊沈的神盾艦艇。 其餘22艘配備VLS的提康德羅加級艦 則依照原訂計畫進行大規模改良，核心項目就是全面更新神盾系統，改成與Baseline 7相同的開放式全分散系統架構以及COTS商規組件化 ， 早期稱為Basline 6R。 提康德羅加級第一個階段的升級程序稱為CR2/ACB 08（Advanced Capability Build 2008），從2008年度展開（首先於CG-52~58執行），此一版本稱為神盾Baseline 8。神盾Baseline 8納入標準SM-3、海麻雀ESSM、戰術型戰斧、方陣Block 1B、MK-45 Mod4 5吋62倍徑艦砲（砲塔殼仍維持原構型，並未換成匿蹤型）等新武器，以及SPQ-9B/ASMD追蹤雷達、MK-20 EOSS光電偵測系統（包含於新的MK-34 Mod4艦砲射控系統中）等新感測器，具備協同接戰能力（CEC）；計算機方面，ACB08/TI-08首次實現將神盾系統程式邏輯與舊的UYK-43軍規電腦完全抽離，執行在新引進的商規伺服器上 。除了上述改良之外，提康德羅加級艦在改良作業中也增添如MK-50先進輕型魚雷、新一代Nulka主動式消耗性誘餌(AED)、MH-60R反潛直昇機等新裝備；而原本用來輔助SPY-1的SPS-49二維對空搜索雷達，在此次改良中遭到移除。在2009年初，首艘完成CR2/ACB 08升級的提康德羅加級巡洋艦碉堡山號展開海試，並於2010年重回美國海軍服役。 而隨後提康德羅加級的第二階段稱為AMOD CR3/ACB 12，從2012年度展開（CG-59~64），神盾系統版本為Baseline 9A。神盾Baseline 9A全面引進商規開放式軟硬體架構（Open Arti），包含技術插入12（Technology Insertion 12，TI 12）計算機硬體套件、單一感測器海軍整合射控防空計畫（Single Sensor Naval Integrated Fire Control-Counter Air，NIFC-CA）、換裝AN/SQQ-89A(V)15反潛作戰系統、敵我識別（IFF ）Mod 5、通用顯示系統（CDS）與通用處理系統（CPS），並首次引進第三方開發的軟體──航跡跟蹤管理/航跡跟蹤服務 ；此外，納入標準SM-6防空飛彈的運用能力。完成ACB 12之後，神盾系統原有的舊型軍規封閉架構硬體將完全被新的開放式商規系統取代。而最後九艘提康德羅加級（CG-65~73）原本排定在更進一步的ACB 14階段升級，以神盾Baseline 9A為基礎再增加多任務信號處理器（MMSP）與BMD 5.0反彈道飛彈能力，使之能同時執行艦隊防空與反彈道飛彈任務，稱為神盾Baseline 9B；然而，由於預算刪減，MMSP與BMD 5.0從提康德羅加級的升級計畫中排除，因此所有提康德羅加級升級計畫的神盾版本都會是Baseline 9A。 依照原計畫，美國海軍已經排定除了蒙特尼號（USS Monterey CG-61）之外，其餘21艘提康德羅加級飛彈巡洋艦艦都會陸續將神盾系統升級為Baseline 9A的水平（不具備反彈道飛彈能力）；其中，先前已經升級為Bseline 8的CG-52~58會引進ACB 12但保留TI08硬體架構（稱為ACB 12/TI 08），CG-53、59、60、62在2010年代上半完升級到神盾Baseline 9A，之後CG-63~73的Baseline 9A則會引進更先進的ACB 16與TI 16計算機硬體架構。由於針對提康德羅加級的神盾Baseline 9A系列排除了反彈道飛彈能力，因此提康德羅加級升級後就不再擔任反彈道飛彈任務，專心執行航空母艦的防空護衛任務；而原先提康德羅加級裝備的舊版BMD（4.0或3.6）也會在改裝工程中移除。 在2017年，莫比爾灣號（USS Mobile Bay CG-53）成為第一艘換裝神盾Baseline 9的提康德羅加級艦。 除了升級作戰系統之外，提康德羅加級配合進塢翻修時程，也陸續針對船艦平台與設備進行艦體/機械/電子升級（Hull, Mechanical and Electrical，HM&E）；至2017年為止，CG-52~62都完成了HM&E升級作業。 不過，從2015財年開始，美國海軍就規劃只升級一半（11艘）現役提康德羅加級，而艦齡較高的11艘則在服役屆滿35年時陸續汰除（見下文）。
率先完成CCP改良的碉堡山號。注意前桅杆 新裝的SPQ-9B追蹤雷達天線。 此外，曾有消息報導，未來CG-52~73可能以MK-31 Block 1 HAS公羊(RAM)短程反飛彈系統取代MK-15 CIWS並整合至神盾系統內，不過由於重量因素使得這些艦艇無法採用公羊飛彈一般的21聯裝MK-49公羊飛彈發射器，而改以11聯裝的 海公羊飛彈發射器；不過實際上，美國海軍到目前並沒有為神盾艦艇全面換裝公羊防空飛彈的計畫。 除了作戰/武器系統的改良之外，提康德羅加級的改良還包括許多平台項目，例如逐年為各艦上的LM-2500燃氣渦輪更換數位化燃油控制系統（DFC），能根據燃油特性與輸出進行即時的精細調整，大幅提高控制反應與系統可靠度，並降低維修成本。 在2010年代中期開始，提康德羅加級將陸續加裝加固海基網路事業服務（Consolidated Afloat Network Enterprise Services，CANES）的整合開放式網路環境，將艦上原本各種獨立的網路運算環境/應用系統整合為單一的網路架構，以簡化系統架構、改進系統效率與安全性、降低整體成本等；CANES的核心經神，是透過軟體虛擬伺服器軟體，在一套共通的計算硬體上執行原本不同網路系統的應用程式，取代原本各網路系統的專屬機櫃硬體。第一批用來裝備提康德羅加級的三套CANES於2013財年訂購。
皇家港號觸礁事件
（上與下）皇家港號（CG-73）於2009年2月初在夏威夷海域觸礁擱淺的畫面。
在2009年2月5日，剛在夏威夷美國海軍造船廠完成定期保修的最後一艘提康德羅加級艦皇家港號（USS Royal Port CG-73）出海試航；由於該艦啟航前處於趕工狀態 （部分施工腳手架甚至是在出港前30分鐘才拆除完畢），許多航行前的檢查與測試校正措施都未能妥善執行，而且船艦基本航行所需的測深儀與艦橋上的雷達答詢器都處於故障狀態，然而皇家港號仍照原訂計畫在早上8時15分匆促啟航。而在趕工之下，艦上大部分人員都沒有得到充足睡眠，例如艦長John Carroll在試航前一天只睡4.5小時，試航前三天總共只睡15小時。在中午12時1分左右，正在測試航行 管理系統（Voyage Management Syste，VMS）的皇家港號將原本用來作為輸入的全球定位儀（GPS）信號切換至環形雷射導航羅經（Ring Laser Gyro Navigation），立刻產生高達1.5海里的導航誤差；雖然導航系統立刻發出警報，但卻被艦上人員忽視；而此時皇家港號已經進入開闊水域，近岸航行或危險水域導航測繪編組人員已經解除部署，而艦橋值班的例行巡航編組人員也沒有校正船位。將近晚上8時左右，皇家港號駛近夏威夷檀香山國際機場（Honolulu International Airport）跑道頭附近水域，準備與沿岸接駁交通艇會合，小艇上載著旋翼機輔助起降設施裝備檢查工程人員；雖然此時艦上值勤的近岸導航測繪編組人員發現了船位誤差，但相關作業堪稱虛應故事，並未立刻校正船位 ，當然故障的測深儀也無法提供周遭水域深度來示警。結果，皇家港號就這樣駛入近岸珊瑚礁區，在晚上8時左右撞上檀香山國際機場跑道頭附近0.5海里的珊瑚礁。 歷經三度拖救失敗以及先後卸除艦上700噸淡水與油料、100噸船錨、7000加侖未處理的污水之後，皇家港號終於在2月9日被拖離現場。事後經過調查，由於皇家港號啟航前的趕工情況，不僅許多程序沒有依照程序執行，艦上許多重要軍官都處於睡眠不足、生理心理疲勞而不耐煩的狀態，對於許多維持航行安全的必要計算作業都虛應故事，因此沒能即時察覺導航系統切換成慣性導引時產生的誤差，接近海岸時又沒有即時修正航道偏差，加上測深儀故障導致失去警告艦上人員的最後機會，終於釀成這次意外。經過調查之後，皇家港號包括艦長在內許多重要幹部都遭到撤職處分。美國海軍花費650萬美元對皇家港號觸礁之處的珊瑚礁進行必要維護與善後，最後也支付夏威夷850萬美元作為損毀珊瑚礁的賠償。 由於觸礁時皇家港號重重地撞上珊瑚礁，導致艦首聲納與大軸都嚴重受損而需要更換（首當其衝的艦首聲納與附近艦體結構損毀最重），推進軸偏離方位，艦底也有破損與變形，舵面和舵架受到損壞。皇家港號從2009年2月18日至9月24日在珍珠港的船塢內整修，耗資2500至4000萬美元 ，出塢後繼續進行數週的維修與評估作業。隨後皇家港號雖然恢復現役，並投入2011年在西太平洋、中東地區的長期部署（為時8個月），然而這次部署期間發現該艦的整體性能受到許多超乎預期的損害，這可能是因為該艦擱淺時撞上堅硬的珊瑚礁而導致嚴重震動，給艦體結構與艦上的精密裝備造成許多影響，這在整修時並沒有發現，恢復現役後問題才逐漸顯露 ；在這趟部署中，皇家港號曾被迫中斷任務，於巴林進行檢修；在2012年3月13日，皇家港號完成此次部署返回珍珠港後，之後數年該艦就沒有執行過任何重要的遠程海外部署。 因應財政赤字懸崖的減低開支方案，約在2012年上旬，美國海軍將皇家港號列入提前除役的提康德羅加級清單中（見下文）。原本美國海軍打算在2013年3月31日將皇家港號除役，但眾議院反對美國海軍只保留半數提康德羅加級現役、其餘封存進行升級工程的計畫。在2013年5月，美國海軍海上系統司令部（Naval Sea Systems Command，NAVSEA）在眾議院質詢中表示，再次評估之後，皇家港號損傷的情況並沒有預期中嚴重，與其他同級艦相差不大；在2013年8月，皇家港號的完整評估報告出爐。鲉由於前景不明朗，美國海軍只能繼續保存皇家港號，但推遲維修工作。在2014年4月，美國審計署（GAO）一份報告指出，此時皇家港號並不需要經過任何較昂貴的維修程序就能繼續留在現役。在2016年初，皇家港號完成維護工程之前的準備工作，艦上人員展開一體化訓練，維修工作完成後就回到重要任務的輪值之中。
錢斯洛維爾號靶機意外
在2013年11月26日，錢斯洛維爾號在雷達測試作業中被失控的靶機意外撞上， 在前部船艛左側撞出一個洞。 在2013年11月26日，提康德羅加級的錢斯洛維爾號（USS Chancellorsville CG-62）在加州穆古角（Point Mugu）的艦隊支援測試場（Fleet Support Test Range）進行戰備考核測試（Combat System,Shipt Qualification Trials，CSSQT），以測試艦上神盾系統新近被升級為Baseline 9A規格（ACB 12）的軟體（錢斯洛維爾號是首艘換裝神盾Baseline 9的提康德羅加級）；同時進行測評的還有裝備神盾Baseline 9C的約翰.保羅.瓊斯號（USS John Paul Jones DDG-53）飛彈驅逐艦。此測試以兩架BQM-74E次音速靶機模擬反艦飛彈通過船艦附近空域，用來測試艦上系統的追蹤性能；然而， 其中一架靶機（編號T1）在飛近錢斯洛維爾號的4000碼（3657m）安全範圍（依照美國海軍規定，一般作戰艦艇接戰測試時，靶機必須保持在船艦4000碼以外）時，靶機沒有依照原先設定的飛行計畫轉向，而繼續朝錢斯洛維爾號飛行，即便地面的靶機操作人員輸入人工指令也沒有回覆 ，最後撞上錢斯洛維爾號左舷船艛，造成2名人員輕傷 依照日後的調查報告，由於當天測試的課目是雷達目標追蹤而非全功能實彈射擊，錢斯洛維爾號的防空系統設置以及人員編制並沒有做好接戰的準備 ，地面靶機控制單位也沒有專人負責監視靶機的距離。在未經船艦指揮官（Commanding officer, CO）授權的情況下，錢斯洛維爾號的戰鬥系統控制員（Combat System Coordinator, CSC）更改了神盾系統的設置（只有CO才有權力更改設置），ESSM防空飛彈以人工評估接戰，而不是自動接戰 （Automatic）；在此模式下，系統只有探測到速度高於500節的接近目標才會強制進入自動接戰模式，而BQM-74靶機的飛行速率剛好在500節左右， 因此朝船艦逼近的靶機並沒有觸發神盾系統的自動接戰模式。穆古角測試場的靶機操作人員發現靶機有控制與通信問題時，並沒有立刻通知錢斯洛維爾號，使該艦喪失預警的機會。在靶機接近時，MK-15方陣近迫武器系統發出了「建議開火」（Recommend Fire）的指令，操作人員以口頭回報，卻沒有將此種情況輸入系統網路，結果戰情室的防空指揮官（Air Warfare Coordinator, AWC）沒有察覺 靶機正在接近──在非自動接戰模式下，艦上只有CO、AWC與戰術官（Tatical Action Officer, TAO）有權下令接戰。負責搖測靶機的測試人員（Test Conductor）在靶機沒有轉向而直接朝船艦飛來時，並沒有立刻下達「Rogue Drone」（該靶機會造成危害）指令，因此沒有任何相關指揮人員準備接戰。這架靶機在13時14分整左右撞上錢斯洛維爾號，撞上之後測試人員才在13時14分17秒左右喊出「Rogue Drone」。美國海軍調查時認為，出事原因在於靶機上搭載的控制系統失效（地面操作單位與靶機之間的信號收發都正常），然而包含靶機控制人員與錢斯洛維爾號的相關人員都沒有完整的安全意識，只專注在 測試程序的相關作業（控制、追蹤、測試、蒐集資料等）與情境， 所有人都不覺得靶機失控撞艦有可能發生，尤其是靶機操作人員未能即時告知靶機失去控制，以及錢斯洛維爾號的指揮官顯然沒有良好的整體環境認知（包括不知道手下人員更改了神盾系統的接戰模式）；因此，無論是靶機操作單位與艦上人員 ，都有機會防止這次意外發生，但最後意外卻未能避免，過程明顯有人為疏失。 在1995年，美國海軍柏克級飛彈驅逐艦羅素號（USS Russel DDG-59）進行CSSQT考核測試時也發生過類似意外，當時一架BQM-74靶機可能已經被該艦射擊的標準SM-2飛彈的破片所傷，控制系統失效（對控制單位指令也無回應）而持續朝羅素號飛行；不過當時是全功能實彈射擊課目，羅素號所有防空系統處於 正確的接戰模式和備便狀態，因此很快就以MK-15近迫防禦系統擊落這架失控的靶機。 原本認為錢斯洛維爾號只受到輕微損害，然而實際評估後修復所需的工作高於預期，需要3000萬美元、費時六個月。 蓋茨堡號誤擊F/A-18F戰機意外（2024/12） 在2024年12月22日葉門當地時間凌晨3時，一架屬於杜魯門號航空母艦（USS Harry S. Truman CVN-75）的F/A-18F超級大黃蜂戰機在紅海上空，被杜魯門號打擊群的提康德羅加級飛彈巡洋艦蓋茨堡號（USS Gettysburg CG-64）誤認為是敵方目標發射擊落，這架F/A-18F的兩名飛行員都成功彈射並被救回，有一名飛行員受到輕傷。中央司令部（CENTCOM）表示，這次意外並沒有敵火涉入。美軍海軍對葉門首都沙那（Sanna）的胡賽目標發動攻擊，摧毀了一個飛彈儲存設施以及一個指揮中心；在這次戰鬥中，美國海軍船艦與飛機也擊落多枚胡賽發射的一次性無人機與一枚反艦巡航飛彈（胡賽方面證實了美軍這次攻擊，並宣稱發射了8架無人機與17枚反艦巡航飛彈還擊）。可能是因為這些剛剛發生的交戰，這架F/A-18E/F飛過時也被蓋茨堡號當作胡賽來襲目標（只有很短的時間判斷敵我），因而產生了誤擊。杜魯門號航母打擊群此時正在執行「繁榮守衛行動」（Operation Prosperity Guardian，2023年12月展開），這是對應2023年10月以哈戰爭爆發以來，由伊朗支持的葉門胡賽叛軍持續攻擊通過紅海航運（為了打擊以色列以及支持以色列的西方國家）的作為。 事故發生後，網路社群X上出現關於此次事故的帳號，並且出現的當事的兩架超級大黃蜂飛行員的敘述。依照這些敘述在誤擊發生之前，杜魯門號剛完成先前打擊機隊的回收工作 ；被誤擊的F/A-18F是執行伙伴加油任務的加油機，在返航編隊編隊降落期間為油量過低的友機加油；等到攻擊機隊回收完畢，伙伴加油機才會在最後跟著降落。 當時除了被蓋茨堡號擊落的F/A-18F之外，後方還有一架超級大黃蜂排隊準備進場降落，是最後一架返航的防禦性制空（Defensive Counter-Air，DCA）任務機 ；該機飛行員不僅目睹前機遭到蓋茨堡號誤擊的過程，甚至自身也被蓋茨堡號發射第二枚SM-2飛彈鎖定，險些被擊中（事實上，當時後方還有第三架超級大黃蜂在排隊等待降落）。誤擊事故發生後，蓋茲堡號被解除杜魯門號打擊群防空指揮的職務。 事故發生一天後，社群網站X上一個關於此次事故的帳號，出現了被擊落的F/A-18F飛行員的敘述，該機在事故調查報告中代號為Aircraft 107。依照該文，誤擊之前該機先前已經飛了兩任務， 為返航的DAC機群執行加油；此時作戰高峰慢慢平息，打擊機群已經降落完畢， 空中還剩下一些DAC任務機。等這架F/A-18F第三次升空就位時，只剩下兩架DAC任務機還在陣位上， 還有幾架疑似無人機在空中（這可能是後來發生誤擊的原因）。這趟任務結束後，該機在指引下進入返航降落航道（RTB）， 並且聽到原本擔負空域管制的E-2艦載預警機宣佈離開陣位，將防空管制交給底下的水面艦， ；任務管制軍官提醒這些飛行員，跟負責防空的巡洋艦跟驅逐艦保持至少15海里距離。該機開始進入降落航道， 切換到button 17（由精確進場系統接手，雷達跟RWR、誘餌都關閉），速率降至300節以下。 就在此時，他看到蓋茨堡號發射一枚標準SM-2防空飛彈，升空後進入（lead pursuit，轉向目標的機動），然後pure pursuit（轉向完成，朝目標方向飛行）直衝而來。 他很快就決定只能彈射，還來不及喊Eject就拉下彈射手炳；降落傘打開之後，他聽見飛彈爆炸的震波聲響。兩人跳傘落水後進入救生筏，用無線電聯絡上杜魯門號的搜救直昇機，20分鐘後直昇機飛來將兩人救起。依照2025年12月4日美國海軍調查報告，該機飛行員一開始都認為蓋茲堡號發射的防空飛彈是瞄準來襲無人機；是當飛彈轉向並接近時，飛行員問後座武器官（Weapon Systems Officer，SWO）「Are you seeing this?」，wso回答「Yeah, I’m watching it」，隨後很快兩人彈射逃生。依照日後調查報告，這位跳傘的飛行員是在他以前所在VFA-32中隊的文字群組 (text group) 中的朋友發送了一份事件的概要 (synopsis)，但不知道是誰將內容放到公開網路上。 稍後，另一個X帳號公布了另一段飛行員敘述，顯然是飛在被誤擊的F/A-18F後方的另一架雙座超級大黃蜂的飛行員。後方這架超級大黃蜂代號143 wingman（事故調查報告中代號為Aircraf 112），在此次DCA任務中擊落一架無人機，是最後一架被從CAP陣位召回返航的軍機，時間在0230。143 wingman與代號Fig的伙伴加油機（就是被擊落的F/A-18F）一起返航，他們以5海里的間隔依序進入返航航道，代號Fig的加油機在前、143 wingman在後，在16號頻道報到準備進場降落。距離航母約20海里時，143 wingman看到蓋茲堡號巡洋艦（距離杜魯門號後方10海里處）發射一枚標準SM-2防空飛彈，也以為是要攔截無人機；然而幾秒鐘後，他們赫然發現這枚飛彈轉向朝前方的Fig，然後接收到緊急傳輸發報器（Emergency Locator Transmitter，ELT）信號，這是Fig飛行員拉下彈射手柄逃生時自動拋出的求救信號發報器；三秒鐘之後，143 wingman目睹前方5英里的距離炸出一大團火球，顯然前機Fig被標準SM-2飛彈擊毀，他在ICS大喊「他們打下Fig了」，然後在無線電宣告緊急狀況（Mayday）。5秒鐘之後，143 wingman赫然發現蓋茨堡號又發射一枚飛彈。143 wingman飛行員立刻執行機動來防禦這枚SM-2飛彈，壓下機鼻朝海面俯衝，同時做beam脫鎖機動（加速並緊急側轉90度，使飛機在射控雷達上的相對移動最大化造成脫鎖）；飛行員形容這枚飛彈噴出的火焰將夜空照亮如白晝，這枚飛彈通過最高點（apex），開始轉向下方朝向目標。這位飛行員在ICS大喊，現在該輪到我們彈射了（It's time for us to fucking go. We gotta pull）。然而就在此時，這枚SM-2通過頂點之後發動機熄火，飛行員心想「發生什麼事，我們安全了嗎(are we ok)」？他猶豫了一下，沒有立刻彈射，三秒鐘之後這枚SM-2飛彈以100英尺的距離通過該機，能感受到飛彈通過時造成的氣流震動，然後在該機左側下方的水面爆炸。該文最後也敘述，航母打擊群降落管制官（LSO，美國海軍人員稱為paddles）立刻打電話通知杜魯門號的艦橋，艦橋上的指揮官立刻下令艦隊裡所有防空艦（包含蓋茲堡號跟兩艘柏克級）立刻停火，放棄飛彈接戰程序（停止朝飛彈上鏈資料）。依照事後調查，這位飛行員在事故後離開船艦，在巴林 (Bahrain) 機場等候時向他以前的中隊夥伴 (squadron shipmates) 發送了一份摘要 (summary)，內容隨後被公布在公開社群。 依照2025年11月4日美國海軍公布的調查報告，這架F/A-18F首先目擊蓋茲堡號的飛彈擊落前一架友機的爆炸火光，然後看到蓋茲堡號發射另一枚飛彈然後轉向該機，而兩名機員都立刻考慮彈射逃生；飛行員對後座WSO說「Give it one more second」，立刻啟動後燃器試圖加速閃過飛彈，並表示「我的手已經放在彈射手柄上」；然而隨後飛行員看到來襲飛彈的火箭推進器熄火，於是停止彈射，這枚飛彈持續朝上方轉向，在相當於1至2架飛機長度的距離通過該機，機組員目視著這枚SM-2飛彈無害地墜海，該機也安全降落在航空母艦上。 在誤擊發生前，航母打擊群剛擊退一波胡賽的無人機與飛彈攻擊；而依照被擊落的飛行員的敘述， 返航前空中似乎還有無人機。因此，負責執行航母打擊群防空作戰的蓋茨堡號巡洋艦的人員，很可能處於高度緊張的狀態。 這架F/A-18F遭到誤擊時，大約在杜魯門號後方10英里的降落航道（一般而言，降落的軍機在距離8至10海里放下起落架、襟翼以及捕捉鉤，此狀態稱為dirty）。蓋茨堡號則是在杜魯門號後方5海里，負責掩護杜魯門號以及搜救萬一降落失敗落水的飛行員，距離這架F/A-18F約5海里。而排在後面降落、目睹誤擊事故並險些也被擊中的超級大黃蜂，距離前機的間隔約5海里。超級大黃蜂戰機切換到button 16開始進場之後，模式已經從任務（Mission）切換到進場降落的Marshall（由精準進場控制系統接手控制降落），速率被控制250節，高度約1200英尺，戰機的雷達警告器以及誘餌發射器都關閉，飛行員根本沒有足夠速度（要做7至8G的激烈動作至少需要350至400節空速）與高度空間進行迴避機動，也沒有自衛防禦手段；如果在此時遭到防空飛彈鎖定攻擊，飛機相當脆弱。由於降落時飛行員需將護目鏡摘掉以專注於前方儀表，所以飛彈火箭發動機的火焰以及爆炸後的火花，在夜空中勢必顯得格外光亮刺眼。 至於當時美軍軍機上的敵我識別器（IFF） 是否正常發揮作用，以及神盾作戰系統設定自動或者人工介入決定接戰的模式，仍有待調查。 一次性無人機飛行速度較慢，進場準備降落的戰鬥機有可能會被當作可能是靠近航空母艦的 攻擊性無人機。基於在紅海與胡賽無人機交戰的經驗，美國海軍已經調整過神盾系統與雷達的參數閾值 來針對螺旋槳推進一次性無人機速率慢得多、雷達截面積較小等特性，但這可能因此導致準備進場降落的F/A-18F 的探測參數觸超過閾值，被判斷成威脅（尤其是如果神盾系統被設定在自動接戰模式的話）。 誤擊事件時蓋茲堡號的情況
在2025年3月4日，先前曾三次擔任提康德羅加級神盾巡洋艦的退役海軍上校Kevin
Eyers在Youtube的Ward
Carroll頻道上透露了蓋茲堡號誤擊事件中一些發現。首先在蓋茲堡號的性能升級工程中，海上系統司令部（NAVSEA）非常倉促地趕工交付指揮神盾系統中的指揮決策系統（Commanding
& Decision，C&D）的軟硬體，交付時已經知道系統中還有一些尚未解決的瑕疵，包括Link
16有時信號接收不正常、敵我識別器（IFF）詢答信號有時會切斷...等等，而這些狀況顯然在隨後誤擊事件中都發生了，並成為關鍵因素。NAVSEA為了讓蓋茲堡號趕上預定的部署期程，只能強行將系統交付。因為這些電腦軟硬體系統極其複雜，許多都是在仍有瑕疵的情況下交付；在這種情況下，業界通常是針對已知的所有瑕疵訂出一條門檻線，超過門檻線的明顯問題必須去解決，其他則予以容忍。然而對於操作船艦的人員，他們完全不知到這些問題，只有NAVSEA的相關工程單位知道。
另外，如果協同接戰能力（CEC）有啟用，蓋茲堡號即便在直昇機著艦期間關閉自身的SPY-1雷達，
戰情中心仍會從CEC持續獲得來自其他船艦的雷達感知圖像，照理說蓋茲堡號
應仍能持續看到這架超級大黃蜂，而不是在重啟雷達時重新捕捉到並發生誤認；然而結果上，
顯然當時CEC並沒有發揮這個作用。 調查報告內容 在2025年12月4日，美國海軍公布了前一年多次事故的調查報告的結論。對於蓋茲堡號誤擊，報告結論指出當時蓋茲堡號與打擊群缺乏整合訓練的機會、跟不上作戰程序（non-following procedures）、巡洋艦號上缺乏有效的後備支持、整個航母打擊群缺乏凝聚力，導致了這次誤擊事件。此事件並無造成任何人員死亡或嚴重傷害。 在調查程序中，蓋茲堡號的人員表示，由於當時杜魯門號剛對胡賽進行一波空襲，因此該艦人員預期胡賽會對航母打擊群發射無人機與反艦飛彈反擊，艦上人員因而承受很大的壓力。調查報告認為，誤擊事故一大背景，是當時杜魯門號打擊群與蓋茲堡號並沒有機會進行良好的整合訓練（re-integrated）。一位美國海軍高階官員向一小群媒體記者透露。蓋茲堡在發生誤擊事故之前有一段時間離開杜魯門號航母打擊群，在先前45天期間內只有7天時間（約15%）與打擊群一起行動；在誤擊三天前，蓋茲堡號才返回紅海與杜魯門號打擊群會合。 報告稱，蓋茲堡號上的關鍵人員當時沒有執行必要程序來防止誤擊友機，當時蓋茲堡號上的人員曾對於正在接戰什麼目標發生困惑，而停火的命令曾經被忽視或者沒被聽到。航空母艦與巡洋艦分別給在空中等待返航的飛行員相互衝突的資訊。誤擊事故之前，蓋茲堡號剛好在讓本艦的MH-60R直昇機降落，艦上SPY-1相位陣列雷達的覆蓋區域需要減少來避免干擾；不巧的是在空中值勤的E-2D空中預警機正好發生雷達問題，使艦隊空域監視出現空窗。當時不僅艦上人員沒有採取適當程序，還正在處理發生問題的系統，該艦的Link-16資料鏈在任務期間早已存在問題，在誤擊事故之前數天前乃至誤擊之前的數小時，蓋茲堡號的Link16資料鏈都曾發生問題，性能顯著降級。更嚴重的是蓋茲堡號的敵我識別系統（IFF）問題頻傳，在部署期間多次失效；依照艦上多名值班人員證詞，該艦此次部署期IFF故障頻仍（平均每天 11.8 次故障），問題非常廣泛包括IFF影像延遲（stale）、M5視頻無法播放、IFF無法與協同接戰能力（CEC）進行關連、IFF出現螺旋型軌跡（spiral tracks）等；因為IFF螺旋軌跡等問題，蓋茲堡號被排除在打擊群CEC網路，因為該艦有問題的IFF也會帶入這些干擾。誤擊事件前的六小時內，蓋茲堡號內部通報了五次 IFF 故障（包括一次系統重置）。關於這些系統出問題的資訊也沒有循指揮鏈上報；而誤擊發生時，艦上的值班人員也不知道IFF系統──本應正確識別出友軍超級大黃蜂戰機──沒有正常工作。 依照美軍事後調查報告，杜魯門號打擊群的打擊計劃沒能很好地傳達整個編隊，事件發生前的規劃和資訊傳遞也存在嚴重問題。蓋茲堡號因為先前與航母打擊群分開行動，所以在打擊群擬定12月21日的打擊計畫時被排除，沒有人參與。在蓋茲堡號上的AMDC聯絡官 (LNO) 沒能參加在杜魯門號的航空母艦情報中心 (Aircraft Carrier Intelligence Center，CVIC) 舉行的作戰官 (AO) 級別會議，該會議沒有在衛星視訊會議 (SVTC) 上進行，結果AMDC LNO在事後調查訪時表示他沒有很理解對當天攻擊行動的防空計劃的態勢感知（situational awareness），因為他沒有參加大多數會議。 打擊群12月21日的攻擊行動擬定後，打擊群並沒有向蓋茲堡號和其他防空單位（Air Defense Units，ADUs）提供大規模簡報的完整內容，僅提供打擊機動方案（Strike Scheme of Maneuver）的部分投影片內容。蓋茲堡號的作戰官 (OPS)只能以這張投影片和其他她能獲得的信息，拼湊出一個「弗蘭肯斯坦版」 (Frankenstein version)」的簡報，而這份簡報缺乏任何關於防空計劃（air defense plan）的細節資訊如戰鬥身份識別 (CID) 和即時射擊 (RTF) 程序的細節，也沒有包括火力協調計劃 (fires coordination plan)、飛彈接戰區/戰鬥機接戰區/聯合接戰區 (MEZ/FEZ/JEZ) 的劃分，此外也沒有DCA 機群把接戰責任移交給防禦單位 (ADUs) 的特定範圍──這是防止友軍自相殘殺 (fratricide) 的重要手段。而蓋茲堡號本身對於防空作戰計畫的艦上簡報，也並非所有必要人員與交戰期間會值班的人員都出席，例如戰術情報官 (TIC) 和REDCROWN 控制員就沒有參與。 關於戰鬥中的重要識別手段：在沒有精確定位資訊 (PPLI) 的情況下建立推定友軍身份識別 (PFID) 的程序，沒有整合到任何跟打擊任務相關的防空計畫或簡報裡，也沒有電子郵件記錄顯示此資訊被傳遞給其他防禦單位 (ADUs)。最後，蓋茲堡號防空作戰指揮官 (AMDC)規劃的任何人都沒有收到CVW-1的大規模簡報（mass brief），當時也無法確認15海浬交接範圍 (handover range) 已經生效。
計畫傳達的嚴重缺失，導致蓋茲堡號在缺乏許多關鍵資料──包括防空負責區域的劃分、識別程序等──投入戰鬥。偏偏艦上的關鍵裝備Link
16資料鏈以及IFF都已經存在技術問題，蓋茲堡號也因此被排除在打擊群的協同作戰（CEC） 交戰期間，12月21日2149Z時XW在群組中下令所有剩餘的空中固定翼飛機返回杜魯門號，但隨即被XB駁回，仍保留兩架守勢空中防禦（DCA）、一架E-2和所需的加油機在空中。然而，這些指揮轉變沒能被打擊群各防空單位正確理解，蓋茲堡號指揮官誤以為所有的飛機都已經返航。於是當最後這兩架DAC機與加油機返航接近杜魯門號時，被蓋茲堡號的戰情中心（CIC）判斷成來襲的胡賽反艦巡航飛彈：艦上出問題的IFF不能處理這些友機的應答，沒將其視為友機，出問題的Link 16資料鏈也沒能傳遞重要的PPLI資訊。蓋茲堡號防空作戰相關人員僅以否決指揮 (command by negation）來進行接戰（相關指揮鏈上無人反對就繼續執行），在蓋茲堡號指揮官對其IFF與Link 16 PPLI信息有信心的情況下，未經其他識別程序就授權接戰這些返航中的飛機。 一位海軍軍官表示，當時美國海軍有30多艘水面船艦參與作戰任務，在執行作戰任務（主要是防禦性作戰）的過程中，已發現多項神盾武器系統（Aegis Weapon System，AWS）出現軟體程式碼問題，且這些問題對執行任務的團隊造成一定程度的風險。該軍官表示，對於蓋茲堡號IFF出現的交互操作（interoperability）問題，他們發現這並非只出現在蓋茲堡號上；他們努力去辨識與修正這些軟體問題，而業界伙伴也承諾盡興行，他們正在解決問題的過程中。美國海軍透露，從誤擊事故發生以來，他們已經花費超過5500萬美元來修正神盾武器系統這些問題。在過去兩年間，美國海軍的業界伙伴展現了他們的決心與承諾來快速修正軟體問題。在美國海軍水面與水雷作戰發展中心（Naval Surface and Mine Warfare Development Center）領導下，在其作戰訓練組織中總共制訂了15項倡議（initiatives）。
報告也指出蓋茲堡號艦上訓練以及關鍵人員資格問題：蓋茲堡號CIC重要值班人員如戰術行動官(TAOs)僅是指揮官（CO）本人透過平時觀察其操作演練的表現來取得資格，並沒有依照人員認證標準（Personal
Qualifications
Standard，PQS）舉行正式的行動官委員會。有六個助理武器官(AWO)不具備正確資格或認命函，誤擊事故時擔任REDCROWN的雷達系統控制官1（RSC1）也不具備擔任REDCROWN的資格。 雖然造成誤擊與航母打擊群本身計畫與傳達的缺陷，以及該艦IFF、Link-16資料鏈等系統失效有關，但美國海軍調查結果還是認定蓋茲堡號的指揮軍官需承擔責任；報告認定，蓋茲堡號指揮官（CO）整體上仍有足夠的資訊來避免造成誤擊，受限於先前一系列行動與決策（包含指揮官可控制或無法控制的範疇），該艦指揮官當時的狀態意識（Situational Awareness，SA）很低，而他的CIC團隊也無法幫助他重新得到SA。 報告指出，綜合所有整體情況（包括蓋茨堡號IFF、CDEC 以及Link 16 PPLI 存在缺陷的狀態），單位與戰鬥群值班人員熟練度不足，以及具備理解並減輕這些問題的能力，最終認定蓋茨堡號艦長下達的開火決定「既不負責，也不審慎」，認為這「本可透過多層級的措施來避免」。值得玩味的是，雖然蓋茲堡號指揮官Justin Hodges上校在事故後一個多月被解職，但他的名字沒有出現在調查報告上。
其他意外 在2014年4月14日，提康德羅加級的順化市號（USS Hue City CG-66）在前往地中海部署的途中，於大西洋上百慕達東北部200海里處發生火災，起火地點是一號燃氣渦輪發電機艙，火勢曾蔓延到第一、第三甲板處。火勢隨後被艦上人員撲滅，沒有造成傷亡，並且不影響該艦航行。 在2017年1月31日，提康德羅加級的安提坦號（USS Antietam CG-54）在日本東京灣下錨作業時，強風與海朝導致該艦漂流，艦上人員發現船艦拖著錨移動，還來不及控制情勢就發生觸礁，艦上兩個可變距螺旋槳旋即失去控制。隨後潛水人員檢查發現至少一個可變距推進螺旋槳因觸地而受損，隨後安提坦號的人員發現流失了1100加侖潤滑油（可能是從受損的可變距推進器中洩漏的）。隨後安提坦號被橫須賀軍港的拖船拖帶離開，進入當地乾塢進行檢修，同時美國海軍與日本海上保安廳也尋找安提坦號外洩的潤滑油的蹤跡，降低對週邊環境的危害。 在2019年2月6日下午4時（美國東岸時間），提康德羅加級飛彈巡洋艦雷伊泰灣號（USS Leyte Gulf CG-55） 以及路易斯.克拉克級彈藥補給艦羅伯特.培里號（USNS Robert E. Peary T-AKE-5）在進行操作演練時發生輕微擦撞意外；當時兩艦跟隨林肯號（USS Abraham Lincoln CVN-72）航空母艦的編隊行動，雷伊泰灣號與羅伯特.培里號在演練航行間補給時發生碰撞。碰撞的損害並不嚴重，雷伊泰灣號直昇機甲板的護欄受損，兩艘救生艇脫落，而羅伯特.培里號的艦體（水線以上）則被撞出一個八英吋的傷痕。此意外並不影響兩艦的正常航行操作，也沒有人員傷亡。
在2019年6月7日中午，錢斯洛維爾號（CG-62）在菲律賓海作業時 與俄羅斯勇壯級 驅逐艦Admiral Vinogradov（DD 572）危險逼近。上圖是錢斯洛維爾號直昇機拍攝 的視頻，下圖是錢斯洛維爾號上拍攝到俄艦在右舷近處轉向的視頻截圖。
在2019年6月7日，提康德羅加級飛彈巡洋艦錢斯洛維爾號（USS Chancellorsville CG-62）在菲律賓海作業時，與一艘俄羅斯勇壯級（Udaloy I）驅逐艦Admiral Vinogradov（DD 572）發生危險接近。依照美國海軍第七艦隊的聲明，接近事件發生在2019年6月7日上午約11時45分；當時錢斯洛維爾號正維持穩定航道並進行回收直昇機作業，俄艦從後方轉向並加速，通過錢斯洛維爾號右舷近處並接近到50至100英尺（15.24~30.58m）；俄艦不安全的接近迫使錢斯洛維爾號全速倒車與轉向來避免碰撞。第七艦隊表示，俄羅斯船艦的行動不安全且不專業，而且違反國際海上避碰規則（International Regulations for Preventing Collisions at Sea，COLREGS）。 而俄羅斯方面則宣稱是錢斯洛維爾號突然改變航向，會從Admiral Vinogradov前方航道50m附近；為了防止碰撞，Admiral Vinogradov被迫緊急轉向。 在2021年2月26日，美國海軍宣布，跟隨艾森豪號（USS Dwight D. Eisenhower ，CVN-69）航母打擊群進行部署的提康德羅加級巡洋艦維拉灣號（USS Vella Gulf CG-72）在隨打擊群航渡通過大西洋時，因為遭遇惡劣海象而受損，發生漏油，評估後認為必須返回諾福克的船廠整修。此為艾森豪號一年內兩次背靠背（back to back）連續部署的第二趟，而維拉灣號是唯一一艘先前參與艾森豪號第一趟部署、然後緊接著參與第二趟部署的水面艦艇。隨後在2021年3月3日，美國海軍第二艦隊發言人表示，維拉灣號的漏油原因是油槽腐蝕，整修完成後就會繼續原本的部署任務。在2021年4月12日，美國海軍第二艦隊表示，檢修維拉灣號的過程中，又發現主減速齒輪的潤滑油系中有碎片，因此需要進一步延長在諾福克海軍基地的維修工作。
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