菲茨杰拉德號撞擊意外

在2017年6月17日凌晨，部署在橫須賀的柏克級飛彈驅逐艦菲茨杰拉德號（USS Fitzgerald DDG-62 ）在日本橫須賀西南方56海里外的海上，與一艘日本郵船（NYK Line）海運公司所屬、設籍菲律賓的貨櫃輪水晶號（ACX Crystal，長222.6m，總頓數29060噸，滿載39000噸）發生碰撞。 菲茨杰拉德號右舷前部船艛處遭直接撞擊受損嚴重，撞擊點就在右側前部SPY-1D相位陣列雷達安裝位置的正下方 （撞擊區域13x7m），從上層船艛一路延伸到水線以下，該面SPY-1D陣面以及附近船艛嚴重變形（右舷的兩個SPY-1D陣面都發生變形），SPY-1D相位陣列雷達的後端發射機房被撕裂，內部設備應該受損嚴重；而撞擊位置也靠近該艦戰情中心（CIC），CIC內部設備多有損壞；撞擊處的AN/SLQ-32電子戰系統天線則完全失蹤 。在撞擊時，艦長室也首當其衝，艙壁被撞破，艦長Bryce Benson中校一度被困在凹陷破裂的鋼板中，之後被艦上水兵救出。 除了上層結構的破損之外，水晶號突出的球鼻也撞破了菲茨杰拉德號水線以下的結構，造成了一個12 x 17英尺（3.66 x 5.18m）的大洞，艦上兩個 水兵居住艙室（容納116名水兵）、一號輔助機艙（Auxiliary Machinery Room No.1）以及無線電室進水；其中，一號輔機艙與兩個士兵住艙迅速被淹沒，輔機艙內有第一號Allison 501-K-34燃氣渦輪發電機組（GTG-1）、一號配電盤（No.1 Ship Switchboard）、一號空調機（No.1 A/C Plant）和一號海水冷卻抽水機（No.1 Sewater Cooling Pump）都泡水而停止工作。 撞擊之後，菲茨杰拉德號一度喪失航行能力，艦上人員竭力採取損管與排水行動來避免船艦沈沒。

（上與下）菲茨杰拉德號（USS Fitzgerald DDG-62 ）在2017年6月17日凌晨2時在橫須賀外海與

一艘貨櫃輪相撞，右舷船艛部位嚴重受損。艦上人員奮力進行排水堵漏，可以

看到甲板上佈滿抽水機的橘色軟管。

與菲茨杰拉德號發生碰撞的水晶號貨櫃輪（ACX Crystal），該船艦首左側出現刮痕與凹陷，

比起菲茨杰拉德號的損傷輕微許多。

菲茨杰拉德號的艦長艙室在撞擊時全毀，可以看到艙壁破了個大洞。

菲茨杰拉德號返回橫須賀基地後的畫面，此角度可以清楚觀察艦體傾斜的狀況。

撞船發生在凌晨1時30分，而日本海上保安廳 在2時20分才正式獲報發生撞船事故。撞船直接導致菲茨杰拉德號的通信裝備受損，無線電室進水，加上艦上人員忙著處理緊急事態並損管堵漏（艦上原本大部分人員都在就寢，在睡夢中驚醒），可能是艦上人員無法立即回報的原因 ；初步調查顯示，艦上人員花了一些功夫修復衛星通信電話，然後才有辦法向基地回報。經過艦上人員搶修之後，菲茨杰拉德號恢復部分航行能力，以3節的速率緩緩向橫須賀移動。日本海上保安廳第三管區得到事故通報之後 就介入協助支援，派遣兩艘巡視船前往，美國海軍也派出柏克級的杜威號（USS Dewey DDG-105）協助菲茨杰拉德號進行損害控制，並從橫須賀派遣兩艘拖船協助菲茨杰拉德號返航。艦上三名傷勢較重的人員──包含指揮官Bryce Benson，先後被日本海上保安廳與海上自衛隊的直昇機直接送往橫須賀的美國海軍醫院進行治療。在當天下午當地時間4時16分左右， 菲茨杰拉德號抵達母港橫須賀，此時艦艇傾斜4度。之後美國海軍派潛水人員檢查菲茨杰拉德號水線以下的情，發現艦底靠近龍骨出現一個大裂縫。美國海軍第七艦隊（西太平洋艦隊）司令Joseph Aucoin表示，當時菲茨杰拉德號大量進水，艦上人員拼命進行搶救與損管，才使軍艦免於沈沒。

菲茨杰拉德號 在撞擊事故中有七人喪生，全都是回到橫須賀之後在灌滿海水的士兵住艙中發現。 初步調查顯示菲茨杰拉德號在發生碰撞之前未能警覺，並沒有拉碰傳警報，這使得艙內正在睡夢中的水兵直到撞擊發生後才得知；由於撞擊產生的大型破洞就在艦底住艙附近，艙內人員大約只有一分鐘的時間逃生。這七名罹難者中，最高階的是一等火控士官里奥.雷姆（Leo Rehm Jr），他在軍艦進水時多次進入進水的士兵住艙搶救 ；然而他在最後一次進入住艙之後，艦上人員因為進水過於凶猛而不得不關閉水密艙門，回航後發現里奥.雷姆與 另外六名士兵在住中溺斃。

依照2017年6月26日的新聞，在日本接受調查的菲律賓籍貨櫃輪水晶號的船長朗諾.阿德文庫拉（Ronald Advincula) 指稱，表示事發前菲茨杰拉德號突然駛向水晶號貨櫃輪的航道，他們隨即發出燈號示警，但美艦沒有任何回應， 也沒有採取迴避動作。隨後水晶號的船員採取右舵迴避，但已經太遲（水晶號的慣性與動量過於龐大） ；10分鐘後，即當天淩晨1:30，水晶號重重地撞上菲茨杰拉德號。朗諾.阿德文庫拉船長還表示，撞擊之後水晶號貨輪的 船橋陷入一片混亂，繼續航行11公里後才折返，兜了一個大圈子重回相撞現場，其供詞與航行追蹤紀錄吻合。 依照當時紀錄，也與當時的雷達紀錄（水晶號約凌晨1:30之後）。依照當時水晶號在自動船位回報（AIS）系統的 資料，該船在凌晨1時30分左右突然進行了180度大轉向，完全反向而行，且日本海上保安廳在凌晨2時20分接獲水晶號回報 發生撞船，因此外界最初以為水晶號可能是因為這個不尋常的大轉向，才在之後撞上了菲茨杰拉德號， 並且推測當時水晶號採用自動駕駛、船橋沒有人值班才會撞上美艦；然而依照事後調查與水晶號船長供詞， 實際上水晶號在1時30分撞上菲茨杰拉德號之後才開始進行大幅度轉向，企圖回到撞船地點察看。 而海上保安廳也調查水晶號人員為何在撞船發生後將近一小時才向當局回報。

在卸除彈藥（在6月25日完成）、油料、水，抽出艦內進水並以鋼板對水縣以下破洞進行應急修補與支撐之後，菲茨杰拉德號在7月11日進入橫須賀基地的乾塢，對船艦結構受損情況進行詳細評估，進而研擬可行的修復方案，並估算修復所需的成本；以菲茨杰拉德號的受損情況，勢必得回到美國本土的船廠進行整修，而最可能的情況類似處理2000年遭恐怖攻擊的柯爾號（USS Cole DDG-67），以潛舉船將之運回美國（如果船艦狀況許可，可就地進行應急整修使之適航，再以自身動力返回美國本土的船廠）。美國海軍初步評估認為菲茨杰拉德號的龍骨並沒有嚴重受損，然而由於安裝SPY-1D相位陣列雷達的上層結構受損，如果變形程度太過嚴重，就會影響SPY-1D陣面的對齊，因此美國海軍必須評估船艛的變形情況（如果情況嚴重到必須大量重造上層結構，修復成本將會大幅攀升）。在2017年8月中旬，美國第七艦隊司令部宣布，菲茨杰拉德號會運回美國本土整修。

在2017年8月18日，美國海軍作戰副部長（ deputy chief of naval operations）比爾.默倫上將（Admiral Bill Moran）表示，菲茨杰拉德號的艦長（Commading officer，CO）Bryce Benson（此時剛從副艦長升職不久，接替原艦長Robert Shu）、副艦長（Executive officer，XO）Sean Babbitt中校以及總士官長Brice Baldwin的職務，且從此不在艦上任職，並表示「海軍對他們的領導能力失去信心」；此外，美國海軍也調查懲處艦上十數名失職的官兵。第七艦隊司令部對外表示，「這場意外完全可以避免，兩艘船的人員的船藝都相當差勁」。依照海上航行避碰規則，兩船靠近時，應該讓右舷出現的船隻先通過，而菲茨杰拉德號被撞部位就是右舷，意味此次事故菲茨杰拉德號的人員必須擔負主要責任。

依照日後的信息，菲茨杰拉德號發生撞擊意外時，是執行五角大廈指派的國家層級（national-level）任務──在南中國海中國片面聲索主權的水域執行航行自由任務（Freedom of Navigation operation，FOV）。這項任務原本排定由第七艦隊另一艘柏克級飛彈驅逐艦史塔森號（USS Stethem DDG-63）執行，但史塔森號的垂直發射系統突然發生故障，導致無法出勤。於是，菲茨杰拉德號臨時被指派接替這項任務；前第七艦隊第15驅逐艦戰隊（Destroyer Squadron 15）Jeffery Bennett上校透露，當時菲茨杰拉德號是第七艦隊為一一艘可用船艦，只能派她頂上；接到這項臨時命令前，菲茨杰拉德號才剛返港休息不到一天。當時菲茨杰拉德號狀況並不好：菲茨杰拉德號在2017年1月出塢結束例行維修程序時，艦上有40%的人員異動，接下來的密集勤務也導致沒有足夠的時間來訓練人員與維護裝備。在接獲國防部這項臨時任務調派之前10天，菲茨杰拉德號剛遭遇一次輪機艙失火意外而回到橫須賀進行緊急維修，而此時菲茨杰拉德號正在執行一個非預期、為期四個月的部署任務。

菲茨杰拉德號事故官方調查報告

在2017年11月1日，美國海軍公布了菲茨杰拉德號以及約翰.麥凱恩號（USS John McCain DDG-56）撞船事故（見下文）的調查報告，其中指出這兩艦的人員在撞船時都犯下大量嚴重錯誤。

在當時，菲茨杰拉德號接收到上級的緊急出航命令前往南中國海執行航行自由任務（FOV），因此匆匆取消所有官兵的休假，並在6月16日晚間從橫須賀啟航，以20節的航速通過伊豆半島前往南中國海。此次出航時，菲茨杰拉德號上只有270名官兵，比起正常編制（一般超過300人）明顯偏低。此外，較高的渡航速率（20節）也顯示這趟任務比較急迫，一般柏克級在低威脅海域航行時，只會啟用一部LM-2500燃氣渦輪帶動一個大軸前進（另一個大軸則隨水流自由轉動），航速約14節；而需要超過14節時，就同時啟用兩部LM-2500，各帶動一根大軸，因此此時菲茨杰拉德號顯然是以雙軸、兩部LM-2500燃氣渦輪同時工作。

當該艦進入日本近海交通繁忙水域時，艦上的導航海圖並沒有當地水域的海上交通分流（traffic separation scheme）規則，該艦因而直接通過當地許多船隻的碰撞航路。事故發生時，菲茨杰拉德號戰情室（CIC）的值班軍官是戰術官（Tactical Action Officer，TAO） Natalie Combs上尉以及水面作戰協調員（surface warfare coordinator）Irian Woodley上尉。在當地時間大約凌晨1時（撞擊前約半小時），菲茨杰拉德號的右前方出現三艘商船（包括水晶號），並且在這些船的碰撞航道上。依照國際海事航道規則（International Rules of the Nautical Road），菲茨杰拉德號必需轉向避開這三艘船隻的航道，如果可能的話要避免通過這三艘船隻的前方；而如果菲茨杰拉德號沒有改變航向，附近這幾艘船就應該進行迴避。而在撞擊前的這30分鐘左右，無論菲茨杰拉德號與水晶號都沒有改變航向與航速試圖避免碰撞 ，直到撞擊發生前的一分鐘才左右 。菲茨杰拉德號維持在190度航向、20節航速，沒有啟用自動識別系統（Automated Identification System，AIS）。在碰撞之前，水晶號完全以自動駕駛維持固定航道，船上人員沒有透過任何手段（包括雷達、目視瞭望等）發現該船正逐漸靠近菲茨杰拉德號，在迫近時沒有依照海事慣例鳴至少五次短氣笛示警，或嘗試與菲茨杰拉德號建立無線電通信。直到撞擊前 約一分鐘，水晶號的人員才赫然發現菲茨杰拉德號，並朝左舷轉向，但已經太遲了。

在凌晨1時25分（撞擊前約5分鐘），水晶號已經接近到菲茨杰拉德號右側3海里；而此時菲茨杰拉德號的瞭望人員注意力集中在另外兩艘船，其中一艘預估通過菲茨杰拉德號2000碼處，另一艘則可能與菲茨杰拉德號有碰撞危險；然而，他們沒有向指揮官（Commanding Officer，CO）下達任何接觸回報。在撞擊發生前幾分鐘，菲茨杰拉德號負責導航的甲板值更官（Officer of the Deck）、資淺甲板值更官（Junior Officer of the Deck）等人曾討論是否要改變航向來避開前面這幾艘船；然而，當時艦上人員只注意到另外兩艘船，因而維持原本的航道與航速。當水晶號接近到一海里時，菲茨杰拉德號的航行副官（Second Officer）沒有及時並通知主官，也沒有正確測量菲茨杰拉德號的航向並察覺碰撞危險。依照水晶號駕駛台的紀錄，在撞擊前一分鐘，水晶號企圖以信號燈引起菲茨杰拉德號的注意，但菲茨杰拉德號的艦橋值更瞭望員接受偵訊時表示並未注意到信號燈光。在撞擊前夕，菲茨杰拉德號航行值更官終於發現在水晶號的碰撞航道上，然而為時已晚。在凌晨1時25分，菲茨杰拉德號的甲板值更官注意到水晶號正在快速接近，並考慮是否要向右轉至240T。在1時27分，航行指揮官下令轉至240T，但不到一分鐘之後就取消 （因為艦橋人員發現水晶號迫近），轉而下令加速到全速並打左滿舵，但這並沒有被徹底執行 ；原先菲茨杰拉德號只啟用兩部LM-2500燃氣渦輪帶動雙軸推進，如要全速航行需要四部燃氣渦輪同時輸出，而另兩部未啟用的LM-2500從靜止狀態開機到全速運轉需要五分鐘時間，在當時根本來不及。水晶號距離菲茨杰拉德號不到650碼 時（低於四個船身長度），航行值更人員沒有依規定通知艦長。直到撞擊時，菲茨杰拉德號與水晶號都沒有依照海上航行規定鳴笛示警或建立無線電通信，水晶號也沒有採取任何行動來防止撞船。

撞擊發生時，菲茨杰拉德號後方攝影機拍攝到的影像。畫面後方是剛剛撞到菲茨杰拉德號

的水晶號貨輪；此時菲茨杰拉德號喪失電力，舵面維持在先前避碰的左滿舵，在碰撞後

5分鐘都在原地兜圈子。

凌晨1時30分34秒，菲茨杰拉德號與水晶號相撞，位於撞擊處附近的2號船員寢室（No.2 Berthing）在30至60秒內完全被海水淹沒，大量進水導致菲茨杰拉德號向右舷傾斜7度。菲茨杰拉德號被水晶號撞破的水線下位置就是一號輔機艙（Auxiliary Machinery Room No.1） ，撞擊迅速被海水完全淹沒，機艙內的一號燃氣渦輪發電機組（GTG-1）當時正在運轉供應全艦電力，碰撞後機組被淹沒停止運轉，菲茨杰拉德號立刻斷電。由於喪失電力而無法操舵，舵面仍然維持着先前左滿舵的狀態，菲茨杰拉德號在碰撞之後的5分鐘都不斷原地兜圈子。之後，菲茨杰拉德號一度失去推進能力，通訊室進水後也無法對外聯絡；艦上人員一面拼命排水搶救，同時也設法向外界求救。隨後，艦上人員利用作為後備通訊手段的銥衛星電話（Iridium）與第七艦隊取得聯繫，回報了情況。美國海軍的銥衛星電話由銥通訊股份有限公司（Iridium Communications Inc.）提供，能支援低頻寬語音通信以及影像通信，部署在陸地與海軍船艦上作為主要通信系統失效時的映及通信手段；至2017年，美國海軍總共擁有15000套銥衛星電話。控制住災情後，菲茨杰拉德號的人員依靠傳統紙面海圖（艦橋導航系統已經失效）以及民用的移動式GPS全球定位接收器，慢慢將受重創的船艦開回橫須賀。

這份調查報告提到，美國海軍並不關注水晶號是否犯下錯誤，而是聚焦在判定美方船艦（菲茨杰拉德號的人員）在事故中的表現是否稱職，以及該艦人員是否有機會採取措施避免撞船。調查報告批評菲茨杰拉德號的甲板值更官船藝差勁，未能正確地制訂航向來避免碰撞，在與鄰近船隻靠近時沒有依規定及時通知航行指揮官來作出判斷，也沒有與水晶號建立通信以及鳴笛示警；艦橋其他值班人員也沒能協助增進航行指揮官的狀態意識；當時艦上只有左舷部署瞭望哨，右舷則沒有部署，而當時三艘接近的船隻都是位於右舷。菲茨杰拉德號的戰情中心（CIC）值班人員擁有全艦最完整的戰術情報，但他們同樣沒有良好地使用雷達系統對周遭水域的海面船隻保持精確掌握。菲茨杰拉德號值班軍官發現水晶號迫近、光靠本身措施無法避免碰船時，也沒有採用任何必要手段通知水晶號。水晶號撞入菲茨杰拉德號的艦長艙室，在艙室裡休息的艦長Bryce Benson才得知撞船。由於撞船前毫無預警，艦上進水艙室裡的人員只有30到60秒的時間可以逃生，許多在休息的人員是在撞船的震動以及艙室進水時才驚醒。此調查報告指出，菲茨杰拉德號碰撞意外可能與艦上人員疲勞有關，意外發生前一天，艦上人員整天都忙碌地進行檢查以及測驗作業。

調查顯示在撞擊時，菲茨杰拉德號的艦橋與CIC之間並沒有協調，雙方完全沒有溝通，遑論相互合作協助導航工作。在作戰中，戰情室（CIC）的戰術作戰官（TAO）負責指揮船艦，協調防空、水面與水下作戰；而在平時渡航期間，航行指揮以艦橋為主，CIC在背後支援，此時雙方應該緊密聯繫配合。從美國海軍上校退伍、在水面作戰軍官學校（Surface Warfare Officer School）擔任講師的Bud Weeks在2018年5月9日的聽證會中表示，在平時航行期間，TAO可以專注在水面船艦動態，支援艦橋的航行作業。在2018年5月8日的聽證會中，事故時在艦橋值更指揮的Sarah B. Coppock中尉在認罪協商中承認失職，她承認當晚應該與CIC保持更多聯繫；Sarah B. Coppock中尉在聽證會上表示，她對某些CIC值班人員沒有信心；當時菲茨杰拉德號 副艦長Sean Babbitt中校在接受海岸防衛隊的調查時表示，他當時對艦橋上的Coppock中尉以及CIC值班團隊的組合並不完全信任。Sarah B. Coppock中尉表示，當晚她曾收到來自CIC的Woodley上尉的信息，但資訊相當貧弱。

事實上，菲茨杰拉德號的艦橋與CIC看到的是不同的雷達畫面：艦橋的顯控台屬於AN/SPS-73平面搜索雷達，當時約顯示了200個水面目標軌跡；CIC裡則是AN/SPS-67平面搜索雷達的顯控台，而當時AN/SPS-67被設定在用於探測遠距離目標的長脈衝模式（Long Pulse Mode），此模式對近距離目標效果不好，因此當時CIC只看到了少數幾個水面目標。AN/SPS-67的操作模式並不能直接在CIC裡調整，而需要由電子技術員到菲茨杰拉德號的戰鬥系統維護中心（Combat System Maintenance Central）來重新設定模式。由Brian Fort少將領導的調查團隊發現，當晚艦上沒有任何人派電子技術人員去調整雷達設定，艦上人員「接受了有雷達雜波的現實，而沒有做嘗試去改變」。Brian Fort少將在聽證會表示，依照在CIC值班的Natalie Combs上尉與Irian Woodley上尉的供詞，當時是個平靜的夜晚，周遭有四到五個雷達回跡，但沒有一個接近到10000碼以內（這恐怕就是因為當時AN/SPS-67的設定在長脈衝、探測近距離目標效果很差）。調查指出，當菲茨杰拉德號穿越一個繁忙航道時，水晶號的AIS信號出現在CIC的顯控台上，並且非常靠近菲茨杰拉德號（當時SPS-67的水面圖像品質很差，艦橋與CIC卻沒有溝通，所以直到近距離才警覺）；此時，水晶號正對著菲茨杰拉德號開來，船頭指向菲茨杰拉德號的艦體中部。在CIC值班的水面戰協調官Woodley上尉命令二級火控員Ashton Cato使用攝影機（即MK-20光電感測系統，EOSS，負責指揮5吋艦砲）探測靠近的船艦，Cato在顯示器上看到水晶號的船頭已經塞滿畫面，數秒後雙方就發生碰撞。在2018年5月9日的聽證會中，檢察官指控在CIC值班的Natalie Combs上尉與Irian Woodley上尉沒有察覺水晶號已經非常接近，沒有看到附近其他接觸資料，也沒有即時通知艦橋，這項過失犯罪導致菲茨杰拉德號受到危害。

菲茨杰拉德號事故的調查小組也約談了先前曾在該艦服役的Ritarsha Furqan中校（在2014年調任該艦，撞擊事故發生前幾個月調離）。Ritarsha Furqan中校強調，菲茨杰拉德號長期處於設備缺件、人員缺編、訓練不足以及超時工作等情況；即便艦上設備故障無法工作、人員缺編已經違反部署準則，太平洋艦隊仍然會派遣這樣的船艦值勤，這種狀況已經成為常態。Ritarsha Furqan中校表示，備便問題已經是美國海軍艦隊的大問題，尤其在第七艦隊最為嚴重，經常要翻找零件拼湊，這種作法很不安全。除了裝備妥善率問題之外，
龐大的勤務壓力導致訓練時間被取消，艦上人員無法熟練各種作戰任務所需的專業技能。

例如，菲茨杰拉德號有一次經過比預期更長的整修程序之後（在2017年初完成），原本排定一個為期兩週的獨立航行（independent steaming）訓練，使艦上人員重新適應海上勤務的步調；然而實際上，這個訓練遭到取消，菲茨杰拉德號一起航就立刻投入一項演習，然後在接下來四個月內不斷地在海上值勤，原本排定來訓練的時間都被一個接著一個的勤務排擠掉；在這趟勤務中，菲茨杰拉德號發生了艦上人員無法處理的故障， 保密網際協議伺服器網絡（Secret Internet Protocol Router Network，SIPRNet）以及非保密網際協議伺服器網絡（Non-classified Internet Protocol Router Network，NIPRNet）都故障，艦上官兵只能在民間的Gmail開一個帳戶作為替代。Ritarsha Furqan中校表示，先前他曾在當時菲茨杰拉德號指揮官Robert Shu中校辦公室並直言「我們沒有備便值勤」，Robert Shu中校的回覆是「他們（太平洋艦隊司令部）知道，他們叫我們出發，我們必須出發」。在 軍事法庭的公聽會上，菲茨杰拉德號的Natalie Combs上尉的辯護律師David P. Sheldon表示，美國海軍才是菲茨杰拉德號事故的罪魁禍首，海軍明知船艦與人員都沒有備便，仍硬要派遣船艦出海，出事後卻只想將責任推給艦上這些執行軍官。

這次撞船事件是2000年以來，美國海軍傷亡最慘重的一次撞船意外（不過兩個月後就被同型艦約翰.麥凱恩號碰撞事故刷新，見下文），也是自從2000年柯爾號遇襲以來，柏克級飛彈驅逐艦受損最嚴重的一次。菲茨杰拉德號具有反彈道飛彈能力，在2017年2月完成一項價值2100萬美元的系統升級與維護工程。 此時菲茨杰拉德號是美國海軍部署在日本週邊、七艘具備反彈道飛彈能力的柏克級之一，需要對朝鮮方面彈道飛彈試射嚴密監控，因此菲茨杰拉德號的受創對當地美國海軍艦隊的戰備勤務造成影響。

在2019年1月11日，水晶號貨輪的船東、涉及巴拿馬的奧林匹克蒸汽船運公司（Olympic Steamship Company, S.A., Panama）與美國司法部達成和解協議（settlement agreement），由奧林匹克蒸汽船運公司賠償美國政府29億日圓（約2.67億美元）；此項和解協議是基於日本當地海事規則，不過不意味確立此次事故的責任、疏失、怠忽職責或錯誤；而美國海軍對這項協議不予置評。

菲茨杰拉德號的修復工作

菲茨杰拉德號進入橫須賀船塢檢修的畫面，進塢前水線以下的

破洞已經先進行了應急的修補與加固。

在2017年11月28日，菲茨杰拉德號已經裝載到MV Transshelf潛舉船上。船艛右側被撞擊

的部位被遮檔起來。

完成裝載的菲茨杰拉德號，螺旋槳推進器被卸下。艦體被鋼樑固定在MV Transshelf的平台上。

在2017年12月初，由潛舉船潛舉船MV Transshelf裝載的菲茨杰拉德號（下）

準備離開橫須賀返回美國本土；圖片上方則是從新加坡載著被撞約翰.麥凱恩號（DDG-56）

前來橫須賀整修的寶藏號（MV Treasure）潛舉船。此照片正好都可以看到兩艘柏克級

被撞處做臨時性修補、遮檔之處。

在2017年8月下旬，美國海軍選擇杭亭頓.英格斯（Huntington Ingalls Industries，HII）位於密西西比州的Pascagoula船廠來整修菲茨杰拉德號（而非原本建造菲茨杰拉德號的BIW緬因廠），並由Dockwise公司的潛舉船MV Transshelf載運回國。2017年9月中旬，美國海軍表示菲茨杰拉德號的整修工作將超過一年，修復總成本為3.67億美元。隨後在10月中旬，美國海軍正式決定菲茨杰拉德號的修復工程 涵蓋縮減規模的艦體、機械、電子（Hull, Mechanical and Electrical，HM&E）改進程序，其中包括更換事故中受損的作戰系統相關設備，而這項工程的成本約1.7億美元（完整的壽命中期翻修升級要花費2.7億）。美國海軍也決定，菲茨杰拉德號仍依照原先排定的時程，在2019財年將神盾作戰系統升級為Baseline 9（緊接在菲茨傑拉德號的修復工程之後）。依照美國國防部的合約資料，美國海軍從2017年9月起花費在修復與現代化菲茨杰拉德號的合約總值約達5.33億美元。

菲茨杰拉德號在2017年11月25日當地時間中午由潛舉船MV Transshelf在橫須賀的深水區進行裝載，然而搭載過程中又發生差錯，菲茨傑拉德號的艦體與裝在MV Transshelf上、用來固定的鋼結構發生碰撞，使菲茨傑拉德號艦體戳破2處。隨後，菲茨傑拉德號再度返回橫須賀基地，花費數天時間修補艦體破洞，處理好之後在12月初由MV Transshelf號裝載啟程回國。 菲茨杰拉德號在2018年1月被運抵位於密西西比州的英格斯廠。在2019年4月16日，菲茨杰拉德號完成了艦體整修工程，在英格斯廠以浮動乾塢重新下水；這超過一年的整修工作包含船體、機械與電子（HM&E）以及指揮、管制、通信、計算與情報（Command, Control, Communications, Computers and Intelligence，C5I）系統修復，而撞擊事故受損的艦體結構則完全被拆除替代。隨後，菲茨杰拉德號繼續進行升級項目，包括換裝神盾Baseline 9戰鬥系統、升級C5I系統、機電設備等其他升級。
　

布萊恩.福特少將對菲茨杰拉德號事故的報告

在2019年1月15日，海軍時報（Navy Times）與大眾機械（Popular Mechanics）披露一份由美國海軍少將布萊恩.福特（Brian Fort）主導的二重目的調查報告（dual-purpose investigation），這份報告是在菲茨杰拉德號撞船事件發生後41天所提交，保密了一年半才曝光。這份報告披露更多官方報告中沒有提到的情況，許多情況比外界所知到的還要糟糕。

這份報搞指出，當時菲茨杰拉德號艦上人員嚴重失職，不遵守標準作業流程、對海上交通規則不熟悉；艦長或執行軍官經常不在艦橋上值勤，包括夜間在繁忙水道航行的時候。報告指出艦上的軍官互不信任，關係不佳。依照定，艦橋值班人員應該和CIC不斷分享信息，一同維持船艦在夜間的航行安全。然而，當時在艦橋值班的Sarah Coppock中尉拒絕與CIC通聯（當時CIC值班指揮官是Natalie Combs 上尉），因為她先前與CIC通話時曾得到負面的結果（Sarah Coppock中尉 已經在官方調查承認沒有與CIC溝通，因為不信任某些CIC人員）；調查報告指出，發生撞船意外的晚上，艦橋與CIC完全沒有任何通話，此種情況難以置信的。 在2018年5月8日的特別法庭偵訊中，Sarah Coppock中尉也被指控直接違反艦長Bryce Benson的命令──任何船隻接近到6000碼以內都必須通知他，但在當晚Sarah Coppock中尉值班的四小時內發生了13次，其中有一艘船接近到650碼的距離但Sarah Coppock中尉都沒有通知艦長。

調查報告指出，從2015年起，菲茨杰拉德號就缺乏負責航行與訓練的一級士官長（quartermaster chief petty officer），驅逐艦部隊以及司令部早就知道這個情況，卻沒有處理。調查也顯示，由於被一群不適任的指揮階層領導，加上第七艦隊繁重而快節奏的勤務，導致菲茨杰拉德號的人員士氣低落；艦上人員因為沉重的勤務精疲力竭，而且沒有時間進行訓練或完成一些重要的認證考核作業。在撞船事故時，菲茨杰拉德號的人員在連續工作16小時後，還要在艦橋上值班四個小時工作；此時，這艘軍艦正在穿越世界上最繁忙的海上走廊之一，而艦長（指揮官，CO）和副艦長（執行官，XO）都沒有在艦橋指揮。

當布萊恩.福特少將登上受重創的菲茨杰拉德號調查、走入戰情中心時，發現滿地垃圾，且瀰漫著一股尿味；他看見練舉重的啞鈴扔在地板上，還有裝滿了尿的尿壺。布萊恩.福特發現有戰情室裡有些雷達控制設備無法運作，然後發現艦上人員根本不知道怎麼操作。然後，布萊恩.福特少將發現艦長席旁的航行管理系統（Voyager Management System，VMS）的控制台故障，艦上人員還拆走這個控制台的組件來維持其他設備運作；VMS負責顯示電子海圖、船位、周遭航行動態等重要導航資訊，用來幫助船艦穿越繁忙水域 ，而菲茨杰拉德號在VMS無法正常工作的情況下，航安風險自然大為增加。此外，布萊恩.福特少將還在菲茨杰拉德號的戰情中心甲板上發現大量散落的文書，顯然戰情中心值班人員在三個半小時的值班時間，還分心處理大量官僚作業的文書工作，進而影響值班的注意力。

布萊恩.福特少將的報告還提到菲茨杰拉德號撞船事件發生前的五週，該艦已經在佐世保附近的對馬海峽水域險些與另一艘船隻相撞，這發生在2017年5月10日。當時值班的一位菲茨杰拉德號初級軍官
對於驅逐艦附近海上交通情況感到困惑，並請當時的艦長Robert Shu中校（Bryce Benson此時是副艦長）到艦橋；Robert Shu中校隨即調整航向迴避一艘前方的商船，隨後離開艦橋，然而這位值班軍官立刻發現另一邊又出現一艘船，這位初級軍官立刻依照規定鳴五響短笛並下令緊急全速倒車，避免了碰撞。

Robert Shu中校在被布萊恩.福特少將調查時堅稱，2017年5月10日的事件並不算是危險靠近，他的艦橋人員做了及時的反應；然而，布萊恩.福特少將的調查報告指出，無論菲茨杰拉德號前艦長Robert Shu中校以及撞船事件時的艦長的Bryce Benson中校，在船艦繁忙水道航行時，都沒有出現在艦橋上──尤其是在夜間，這本身就已經違反常規。布萊恩.福特少將指出，菲茨杰拉德號撞船事件發生時，是Bryce Benson中校晉升該艦指揮官（CO）之後首次指揮船艦經過相模灣水域，他許多部下都沒有在夜間穿越繁忙水道的經驗，而在這樣的時刻Bryce Benson中校不在艦橋上，簡直不可思議。

此外，另一名艦上低階軍官也提到一個低能見度情況下的海上危險接近事件；當時菲茨杰拉德號的航行人員剛剛交班，而接班的人員並未及時發現一艘接近的船隻，也沒有對這艘船保持跟蹤；這名低階軍官承認，發現這艘船時，雙方距離已經十分接近，依規定必須通報艦上指揮官，可是當時艦橋值班人員並沒有這麼做。這些調查結果顯示，菲茨杰拉德號的航行值班作業都沒有依照規範，這種現象成為常態。而且該艦人員的航海無線電通信中充斥著不專業、不恰當的髒話與玩笑。

在菲茨杰拉德號撞船事故後約三週，布萊恩.福特少將對菲茨杰拉德號的22名軍官進行海上航行規則考試（但Babbitt 、事發時在艦橋值勤的Coppock中尉等四名軍官拒絕參加測驗），結果只有3人分數達到80%，總平均只有59%，其中還有7人得分低於50%。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）對菲茨杰拉德號事故的報告

2020年9月3日，美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board，NTSB）公布了菲茨杰拉德號撞船事故的調查報告；其中認定造成事故的關鍵原因，是撞船8分鐘前菲茨杰拉德號無緣由地更改航道，導致菲茨杰拉德號無可避免地撞上水晶號貨輪。在碰撞的8分鐘之前，以20節航行的菲茨杰拉德號將航道從190度改為200度；如果沒有改變航道，則菲茨杰拉德號將會從水晶號前方約1000碼（約0.5海里）通過；雖然菲茨杰拉德號航海日誌中提到這次航向調整，但整個調查程序都無法找到更改航道的確切理由。

NTSB報告認為事故的主要責任，在於菲茨杰拉德號當時艦橋值班人員無法察覺情況並採取行動，在碰撞發生前離開水晶號貨輪的碰撞航道。其他因素包括當時艦上艦橋與戰情中心（CIC）值班人員無法有效合作；且菲茨杰拉德號的指揮官（CO）在船艦通過這條繁忙航到時，並沒有擬定充分的計畫。NTSB報告列舉的原因還包括美國海軍沒有監督菲茨杰拉德號通過此一水域的計畫、人員訓練不足、疲勞等等。NTSB報告指出，菲茨杰拉德號的部署期程過於緊張，在這次出航部署之前只在港裡休息不到一天；而樣的部署情況在此區域或動的美國海軍船艦形成了常態。


NTSB的菲茨杰拉德報告中，列舉的7項安全問題包括：

1.菲茨杰拉德船員訓練不足。

2.菲茨杰拉德船員疲勞。

3.美國海軍船艦值勤時，沒有啟動自動識別信號（Automatic Identification Signals，AIS）。

4.菲茨杰拉德以及水晶號沒有依照國際海上避碰規則公約（International Regulations for Preventing Collisions at Sea）規範來規避碰撞。

5.通過這條繁忙水道之前，菲茨杰拉德的指揮官（CO）沒有擴增艦橋值班人員，沒有配置更有經驗的軍官值勤。

6.菲茨杰拉德的指揮官（CO）沒有正確評估通過這個水域的風險。

7.美國海軍監督指導不足。

NTSB報告也指出，水晶號貨輪原本可以採取更多行動來警告菲茨杰拉德的人員將發生碰撞，但他們並沒有。

無論美國海軍先前發布的調查報告或NTSB的調查報告，都大量指出菲茨杰拉德艦橋值班人員沒能有效警覺動態。NTSB報告稱，該艦艦橋值班人員與戰情中心（CIC）並沒有像是一個團隊般有效工作，兩者都沒有完全地掌握船艦周遭的海上交通狀態；當時的甲板值班軍官（Officer Of the Deck，OOD）對此條航線的航路規則並不熟悉，且沒有遵照指揮官（CO）的命令。NTSB報告稱，OOD告訴調查人員，直到在碰撞前一分鐘，她目視看到水晶號的上層結構，才瞭解並沒有避開水晶號的航道。而雖然船艦航行操作的訓練認證由船艦指揮官（CO）負責，但美國海軍主管訓練的機構以及負責監督各船艦指揮官的機構必須評估認可現有的操作程序以及航行值班認證系統是否有效。

針對NTSB發布的報告，美國海軍對美國海軍研究所（USNI）表示，在這三年的檢討重整之中，NTSB報告中大部分的建議已經落實。

約翰.麥凱恩號撞船事故

2017年8月21日凌晨約翰.麥凱恩號在碰撞事故後，以自身動力航向新加坡樟宜軍港。

畫面右側是馬來西亞海軍前來伴隨的漢達蘭級飛彈快艇漢達蘭號（KD  Handalan 3511）

在2017年8月21日凌晨5時23分（當地時間），美國海軍柏克級飛彈驅逐艦約翰.麥凱恩號（USS John McCain DDG-56）在靠近新加坡東部、麻六甲海峽入口處與賴比瑞亞籍油輪MV Alnic MC（總噸數(Gross Tonnage)30040噸，載重噸(Deadweight)50760噸）發生碰撞，此意外在日本標準時間（第七艦隊司令部所在位置）上午6時24分回報。碰撞之後，約翰.麥凱恩號左舷後部被Alnic MC撞出一個直徑28英尺的大洞，艦體多個艙室（含人員住艙、機艙、通信艙室等）進水，艦上人員忙於堵漏和損管，推進與發電能力都受損，不過通信設施完好，該艦靠自身推進進入新家坡樟宜軍港。此次碰撞造成該艦10人喪生（都在進水的艙間裡發現）、5人受傷，新家坡海軍無畏級（Fearless class）巡邏艦英勇號（RSS Gallant，P97）、反彈號（RSS Resilience P82）、美洲豹（Puma）直昇機以及新家坡海岸防衛隊姥鯊號（Basking Shark 55） 巡邏船協助美方在海面搜索可能落水的人員，此外美國海軍美國號（USS America LHA-6）兩棲攻擊艦也派遣MH-60直昇機與MV-22傾斜旋翼機在事故海域水面搜救。在約翰.麥凱恩號撞船之後，新家坡海軍就派遣美洲豹直昇機，將艦上四名傷勢較重的人員（無生命危險）後送至新家坡岸上的醫院（另外有一名傷員傷勢較輕無須後送）。依照美國海軍透露的消息，發生碰撞事故前，約翰.麥凱恩號曾一度發生故障喪失去操舵能力；然而實際上這是因為撞擊前艦上人員發生操作失誤（見下文）。

此次撞船事故距離6月17日菲茨杰拉德號撞船事故只有兩個月左右，而約翰.麥凱恩號受創也使第七艦隊又折損一艘具備反彈道飛彈能力的神盾艦（約翰.麥凱恩號在2015年完成了壽命中期翻修升級）。約翰.麥凱恩號發生碰撞之後，美國海軍作戰部長（Chief of Naval Operations）約翰.李查森上將（Adm. John Richardson）在8月21日上午（美國東岸時間）下令在全球範圍的美國海軍艦隊全部暫停作業，採取適當的立即行動來確保美國海軍船艦能安全而有效地作業。

2017年8月還沒結束，部署在西太平洋的第七艦隊船艦在年內已經發生四次重大航安意外，除了菲茨杰拉德號與約翰.麥凱恩號的事故之外，提康德羅加級飛彈巡洋艦安提坦號（USS Antietam CG-54）於1月31日在進入日本橫須賀港時意外觸礁，導致推進器受損，1100加侖潤滑油外洩；在5月9日，提康德羅加級飛彈巡洋艦香普蘭湖號（USS Lake Champlain CG-57）I在日本海與韓國漁船發生碰撞意外；在2010到2017年，美國海軍總共發生25次撞船意外，平均每年不到2次，而第七艦隊在2017年8個月內就發生三次撞船 。稍後在11月18日，一艘屬於第七艦隊的柏克級飛彈驅逐艦班福德號（ USS Benfold DDG-65）在日本近海相模灣與一同演練的一艘日本拖船發生擦撞，當時兩艦正演練托帶課目， 日本拖船突然失去動力並漂向班福德號，雙方都只受到輕微損害，沒有人員傷亡。

在2017年8月23日，美國海軍將第七艦隊司令約瑟夫.奧科中將（Vice Adm. Joseph Aucoin）遭到解職，為第七艦隊在年內事故頻繁來負責。在8月24日，美國海軍作戰部副部長比爾.莫隆上將（Adm. Bill Moran）正式下令啟動一項為期60天的詳細調查作業，由美國海軍艦隊總司令（U.S. Fleet Forces commande）菲利普.大衛森上將（Adm. Phil Davidson）帶領一個33人的委員會，檢視過去10年來美國海軍艦隊部署活動與事件，而調查重點是第七艦隊。在9月18日，第七艦隊新任指揮官菲利普.薩以爾中將（Vice Admiral Phillip Sawyer）宣布，將第七艦隊的第70特遣群（Task Force 70，TF 70）及朗努.雷根號（USS Ronald Reagan CVN-76）航母打擊群指揮官查里.威廉斯少將（Rear Admiral Charles Williams）以及第15驅逐艦戰隊（Destroyer Squadron 15）指揮官傑夫瑞.巴奈特（Jeffrey Bennett）上校調職，因為對兩人的領導統御能力失去信心。

在2017年10月10日，美國海軍正式解除事故時約翰.麥凱恩號的指揮官Alfredo J. Sanchez中校以及副指揮官Jessie L. Sanchez中校，表示對其領導失去信心。

約翰.麥凱恩號的修復工作

（上與下）約翰.麥凱恩號被寶藏號（MV Treasure）潛舉船從新加坡載往日本橫須賀修理。

在2017年9月6日，美國軍事海運司令部（MSC）與Dockwise marine海運公司簽約，由該公司寶藏號（MV Treasure）半潛舉升船將約翰.麥凱恩號運往橫須賀的美國海軍船艦維修中心（U.S. Naval Ship Repair Facility-Japan Regional Maintenance Center in Yokosuka，SRF-JRMC）修復，這是因為該艦的損傷狀況比菲茨杰拉德號輕，多數主要機電設備並未損壞，初步估計修復的花費為2.23億美元。隨後在10月11日，美國海軍將約翰.麥凱恩號的艦長與副艦長解職，認為兩者在這場「可避免」的碰撞中表現不力，對其領導失去信心。約翰.麥凱恩號在10月5日由寶藏號潛舉船從新家坡樟宜基地載運啟程，前往日本橫須賀；在10月21日，美國海軍新聞機構(USNI News)報道，美國第七艦隊發言人杜斯中校(Clay Doss)透露，美國海軍發現麥凱恩號在運往日本的途中，艦體中部右舷出現一處約4英寸長的裂痕。由於出現新的損傷，加上台風蘭恩（Lan）通過周邊海域造成海象惡劣，使得搭載 麥凱恩號的潛舉船寶藏號改道前往菲律賓避風。杜斯中校表示，利用停靠菲律賓的時間，專家會檢查麥凱恩號右舷的新裂縫，確認在繼續前往橫須賀之前，是否需要額外的維修工作。最後，寶藏號在2017年11月28離開蘇比克灣，12月初抵達橫須賀。

依照2017年12月中旬的消息，美國海軍估計修復約翰.麥凱恩號需要耗時約一年，耗資約2.23億美元。 經過一年的維修後，約翰.麥凱恩號在2018年11月27日於橫須賀的美國海軍船艦維修中心重新下水，隨後又進行一系列延伸的維修與升級工程，在2019年10月28日全部完成並出海試航。在這次維修程序中，約翰.麥凱恩號的電腦作戰網路、天線系統、相位陣列雷達、作戰武器系統也都順便進行了升級。

約翰.麥凱恩號事故官方調查報告

在2017年11月1日，美國海軍公布了菲茨杰拉德號以及約翰.麥凱恩號的調查報告，其中指出這兩艦的人員在撞船時都犯下大量嚴重錯誤。針對約翰.麥凱恩號的事故，出事當天黎明破曉之前，約翰.麥凱恩號駛入航運繁忙的麻六甲水道，該艦指揮官Alfredo Sanchez中校在艦橋負責指揮船艦；原本美國海軍船艦進入狹窄水道時應該實施「海上與錨泊部署」（Sea and Anchor Detail，這會要求艦上更多人員在崗位值班，使船艦處於較高的備便狀態，包括艙外島行組、全面部署的甲板瞭望哨、資深航行軍官在艦橋掌舵），然而艦長Alfredo Sanchez決定給予艦上人員額外的休息時間，把預定執行「海上與錨泊部署」時間從原訂的凌晨5時延後到凌晨6時；然而在狹窄而交通繁忙的麻六甲海峽，延後「海上與錨泊部署」就增加了安全上的隱憂。

當時，該處的海流（流速約2.7節）使得約翰.麥凱恩號不斷左偏航，舵手必需施予右舵來修正。約在凌晨5時19分，艦長Alfredo Sanchez注意到值班的舵手遭遇了困難；當時，這名舵手同時操控船舵、航速（包括燃氣渦輪檔位）與定位，要對抗海維持航道顯得十分吃力。在5時20分，艦長Alfredo Sanchez下令採用兩人值班（second watch-stander），舵手席（Helmsman）專心控制方向舵，航速控制（大軸轉速）與定位則改由緊鄰舵手席右側的控制台（稱為Lee Helmsman）接手。然而，這項不在原本計畫中的調整發生失誤， 人員更改航行控制台設定時，錯誤地將推進系統控制權與操舵控制都轉移到右側的控制台（原本只應轉移推進系統控制權），而沒有人發現這個情況。 結果，負責控制航向的舵手席（Helmsman，左側）發現船舵沒有反應，舵手以為發生故障；艦橋上的人員遂拼命設法排除這個實際上不存在的故障，情況陷入混亂。而在切換航行控制系統的過程中，約翰.麥凱恩號的操舵被設置到中線0度；原本該艦為了對抗海流，操舵系統自動採取1到4度的右舵；舵角被取消後，海流將約翰.麥凱恩號逐漸向左偏航，慢慢靠近左後方油輪MV Alnic MC的航道，然而艦橋值班人員並未察覺。

由於誤認為船艦失去操舵能力，Alfredo Sanchez下令減速，航速從原本20節減為10節，然後進一步減至5節；然而，控制台（Lee Helmsman，右側）人員減速時再度犯錯， 只將左側大軸的航速降，右側大軸仍維持原本的20節航速（達68秒之久），這使得約翰.麥凱恩號往左側急遽偏航，進入左後方油輪MV Alnic MC的碰撞航道；由於約翰.麥凱恩號的艦橋已經陷入混亂，失去了狀況意識，不知道自己進入別船的碰撞航道。當時艦橋上的軍官下令切換到備用的後部操舵系統（Aft Steering），但由於艦長延後了「海上與錨泊部署」的時間，此時後部人工操舵位置上沒有人值班，又浪費寶貴的時間叫人員就位。舵手回報無法操舵之後的三分鐘（約5時23分），約翰.麥凱恩號後部操舵系統終於就位並重獲控制（這三分鐘期間，艦橋人員總共五次更改操舵模式），艦橋控制台也修正了先前推進系統的控制錯誤，但一切以經太遲。在5時24分，約翰.麥凱恩號橫越MV Alnic MC號油輪前方，左舷後部被撞；在兩船靠近的期間，雙方都沒有依照國際海事航路規則（International Rules of the Nautical Road）鳴笛五短聲來示警，也沒有嘗試建立無線電通信。

美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board，NTSB）在調查報告中印出的

麥凱恩號的駕駛台構型圖，兩個控制席各有一個大型觸控顯示器，雖然保有一個方向盤

當作備用操舵，可是以往在右側的機械式大軸操縱桿被取消，以鍵盤、軌跡球、觸控屏

等數位方式控制大軸轉速。大量使用複雜而不直覺的數位操作界面，是艦上人員發生

一連串操作錯誤的主因。

約翰.麥凱恩號的操作人員發生一連串錯誤，可能跟人員不熟悉艦上換裝的新構型電腦化顯控台有關。較晚建造的柏克級Flight 2A開始使用新構型的電腦化顯控台，納入了 近年美國海軍推行整合艦橋與導航系統（Integrated Bridge and Navigation System，IBNS），而較早建造的柏克級也配合排定的翻修升級工程來換裝。舊版構型的操控台上，由靠左邊的一個方向盤來控制舵角，而大軸轉速則由右側席位的一組傳統的機械式操縱桿控制（共兩根手柄，分別控制左、右大軸的燃氣渦輪機組）。新的顯控台以兩個大型觸空式多功能平面顯示器，取代原本的眾多實體開關以及簡單的液晶顯示器。雖然新版顯控台的左側舵手席仍保有原本的方向盤當備用操舵裝置，但右側的燃氣渦輪控制桿卻被取消；無論控制航向或大軸航速，主要都是由觸控螢幕、鍵盤、軌跡球等數位方式進行，可在左、右兩個操作席位之間自由切換分工。由於很多以往實體開關功能被觸控螢幕取代，操作人員需要通過點選螢幕選單才能進行對應的操作，對於尚不熟練的資淺人員而言比較吃力。當麥凱恩號控制台設定發生錯誤、人員錯以為舵機故障時，因為沒有正確意識到真實情況，在慌亂之下還要在 觸控顯示器介面中點選一連串選單，自然使情況更加混亂，也無助於讓人員意識到正確的情況。

以傳統的燃氣渦輪機械控制桿而言，兩根操縱桿各控制一邊的大軸轉速；兩個操縱桿能以金屬插銷連結，如此只要推動一根操縱桿，就可以同時控制兩軸的轉速改變。然而，如果以數位化的觸控螢幕、軌跡球等控制大軸轉速，功能的點選與切換都需要一系列 明確的的點選，不像推操縱桿這樣直觀。這可能是約翰.麥凱恩號舵手在將大軸收到慢車時失誤，只將左軸減速而右軸維持原航速的原因。

在2022年6月15日，美國紐約曼哈頓（Manhattan）地方法院對蘇利文兄弟號碰撞事故的責任歸屬做出判決（2021年11月開庭審理），其中美國海軍負80%責任，而集裝箱船M/V Alnic MC負擔20%責任；因此，發Alnic號的船東Energetic Tank Inc。此次碰撞事故對蘇利文兄弟號造成1.85億美元損失，對M/V Alnic MC號造成44萬2445美元損失；因此，Energetic Tank Inc必須賠償美國海軍4460萬美元（含利息）

美國海軍檢討水面艦隊維修與訓練品質、值勤工作量

依照美國審計署的統計，美國海軍艦隊規模從1998年到2015年之間減少20%（從1998年的333艘降到此時277艘），但同期間美國海軍部署在海外的艦艇維持在100艘；在2006年時，美國海軍只有20艘船艦設籍在海外基地，到2017年時增加一倍成為40艘。

2009年歐巴馬總統（Barak Obama）上台後任命的海軍部長雷.馬布斯（Ray Mabus，2017年隨歐巴馬卸任才卸下職務）雖然在任內矢言重建美國海軍艦隊，其任內批准了建造86艘新船艦，幾乎是歐巴馬前任的喬治.布希總統（George W. Bush）任內的兩倍（小布希任內花費大量軍費在阿富汗與伊拉克戰事，使海軍造經費大幅減少）。然而，歐巴馬任期一開始，美國處於2008金融海嘯帶來的重創，在2011年開始預算減支、因預算赤字懸崖（fiscal cliff）而在2013年3月啟動的預算封存，聯邦預算被封存抵債，導致國防預算大減，在這些年來對美國軍事力量（涵蓋各軍種）的運作帶來嚴重傷害；這些減支措施不僅影響新裝備的研發採購，而且耽誤了軍隊部署運作、裝備維護整修的進度。在這段預算困難的時期，雷.馬布斯為了維持建造新艦的數量，進而大幅壓縮美國海軍裝備維護與人員訓練的預算，結果導致艦隊船艦沒有得到足夠的維修、人員訓練時間也大幅壓縮。在2016年3月，美國海軍部副部長珍妮.戴維森（Janine Davidson）就已經多次對雷.馬布斯示警，美國海軍將較多經費用於建造新艦，但現役艦隊裝備（船艦、航空機等）卻逐漸陷入年久失修的狀態；然而，雷.馬布斯對這些警告充耳不聞，甚至還阻止戴維森在國會聽證會中表達她的擔憂。

對美國海軍而言，更多軍艦與軍機的維修工作沒有如期進行，導致實際上可用的作戰裝備減少，軍隊以更緊迫的資源維持相同的戰備工作量，導致人員值勤時間增加（甚至還要擔負額外的維修拆裝工作）、正常休息與訓練的時間被排擠，並且被迫以拆換轉移零件的方式維持第一線值勤的裝備數量，連帶使武器裝備值勤品質下降。即便2017年上任的川普總統任內的第一個國防授權法案（2018財年）給予美國海軍較充足的維修經費，但先前幾年累積的傷害很難在短期內扭轉。

事實上，在2017年兩大撞船事故發生之前，第七艦隊司令約瑟夫.奧科中將就向海軍太平洋司令部作戰司令史考特.斯威夫特上將（Admiral Scott H. Swift）反應，第七艦隊被分擔過多勤務，根本沒有足夠時間訓練人員以及維修船艦；而人員與船艦短缺就單純靠著延長工作時數來彌補（當時第七艦隊編制士官數量只有員額的六成），使船艦與人員狀況更為疲憊，陷入惡性循環。約瑟夫.奧科中將在兩次撞船事故後遭到解職，而史考特.斯威夫特上將也被要求辭職（在2018年5月解除職務並退役）。

美國海軍退役潛艦軍官、美國海軍戰略與預算評估中心（Center for Strategic and Budgetary Assessments）分析專家布萊恩.克拉克（Bryan Clark）表示，可用艦艇減少但實際部署艦艇的數量不變，意味著美國海軍每艘艦艇都增加20%的航行勤務，尤其是部署在亞洲太平洋水域的艦艇和船員都超負荷工作，許多人員每週工作時間超過100小時。在堪用艦艇減少而勤務繁重的情況下，第七艦隊平均每艘艦艇部署值勤時間自然延長，就沒有時間好好地進行訓練，也加劇了海軍人員的疲勞，甚至連睡眠時間都被壓縮；更有甚者，由於勤務繁重，第七艦隊許多應該在港內停泊時的修理維護工作變成在海上航行期間執行，不僅增加了艦上人員的工作負荷，也進一步壓縮在航行期間可以運用的訓練時間（在2017年內到此時，第七艦隊有多達一百次應該在港內進行的維護工作是在航行期間完成）。在沒有訓練且勤務過重、疲勞增加的情況下，發生航安意外的機率自然大增；而船艦裝備以頻繁的短期維護保持值勤，卻沒有依照正常的節奏與程序進行維護整修，長期而言自然降低了服役品質，增加了裝備故障而危害安全的風險。

相較於海軍航空單位以及潛艦部隊，美國海軍水面艦隊軍官在首次向部署船艦報到前的訓練時間自然低得多（海軍航空飛行員首次向中隊報到，以及潛艦軍官首次上艦服役之前，都需要接受為期約兩年的訓練），必須接受的認證程度也相對較少。在2003年以前，美國海軍新進的水面艦隊少尉軍官上艦服勤之前，需要完成為期16週的水面作戰軍官學校軍官課程（Surface Warfare Officer School Division Officers Course，SWOSDOC），熟悉水面艦艇的基本作業；然而2003年以後，SWOSDOC課程遭到取消，新進水面艦軍官變成在上艦值勤期間學習相關工作，並在日常值勤之餘的時間，利用艦上電腦設備進行線上課程。在2012年，美國海軍重新設立一項為期八週的航行訓練，新進少尉在首次向船艦報到之前必須完成這項訓練；此外，美國海軍也設立一個為期同樣是八週的訓練課程，資淺軍官在進行首次作戰部署之前必須完成該項課程。然而，美國海軍航空單位人員輪調到岸勤以後，如果之後再重新回到作戰艦隊，則需要完整而繁複的重新訓練認證；相形之下，美國海軍水面艦軍官在軍旅生涯中，從艦隊基層軍官調到岸勤歷練、然後調回艦上擔任指揮階層時，複訓與再認證程序就沒有這麼嚴謹，例如一位調到岸勤四至五年的水面艦軍官可能會直接派到水面艦上擔任副艦長（執行軍官，executive officer，XO）。此外，美國海軍水面艦隊從2006年起展開一項稱為艦隊晉升（fleet-up）的計畫，每個水面艦隊執行軍官晉升到指揮官（commander）時要進行這項訓練。

在2017年9月7日，美國政府審計署（GAO）對眾議院武裝力量委員會（House Armed Services Committee）提交關於菲茨杰拉德號和約翰.麥凱恩號撞擊事故的證詞；依照這份報告，此時美國海軍部署在日本的巡洋艦/驅逐艦中，37％的船艦的作戰訓練認證（warfare training certifications）在2017年6月時已經過期（在2015年1月時，第七艦隊僅7%的巡洋艦/驅逐艦訓練認證過期）；這些船艦之中，超過2/3的訓練認證過期5個月以上。在這份報告中，至2017年6月時，美國部署在日本的11艘巡洋艦/驅逐艦之中，有八艘出現不同認證過期的情況，涵蓋船艦機動、船藝、防空與水下作戰等項目；依照正常標準，美國海軍作戰船艦需要取得十幾項認證合格才能部署值勤。美國軍方高層、國會議員、審計署官員在先前早已對美國海軍的備便情況表示憂心，因為艦隊規模減少但海外部署的船艦數量維持不變，意味著每艘船艦部署的時間延長，且美國海軍必須減少訓練與裝備維護週期來提高值勤率來滿足任務需求。美國海軍調查水面艦隊部署值勤情況時還發現，第七艦隊由於任務強度過大、兵力不足，約在兩年前（2015年左右）就開始進行「風險評估管理計畫」（Risk Assessment Management Plan，RAMP）；在RAMP之下，第七艦隊允許當地的驅逐艦戰隊、艦隊訓練官以及岸勤指揮官，在所屬船艦沒有取得某些認證項目（包括損害管制、導航、直昇機起降甲板操作等關鍵項目）的情況下，仍然可以出海執行勤務。

GAO對於美國部署在海外的船艦──尤其是部署在日本的第七艦隊──的狀況表示憂心，GAO在2015年5月公布的報告就指出，美國海軍海外部署的船艦專門進行訓練與維護的時間都在縮減，艦隊妥善率逐年下降；從2009年到2014年的期間，美國海軍裝備因故無法繼續值勤的比率幾乎增加一倍。依照GAO的報告，從2015到2017年，部署在日本的第七艦隊巡洋艦、驅逐艦隊2/3的時間（16個月）在部署值勤，1/3的時間（8個月）在進行維修，完全沒有專心進行訓練的時間；相形之下，同時期部署在美國的艦隊有41%的時間（11個月）在訓練，22%的時間（6個月）在部署值勤，19%的時間（5個月）在維修，另外19％的時間（5個月）備便派遣；而部署在西班牙的美軍驅逐艦，值勤的時間佔50%（12個月），維修的時間佔33%（8個月），17%的時間（4個月）在訓練。依照美國海軍官員的說法，部署在美國本土的船艦幾乎完全依照標準的訓練認證作業程序（只有少數特殊例外），然而部署在海外的船艦由於勤務繁重，無法在操作時間表裡預留專門給人員進行訓練和資格認證的時間，只能利用各種勤務空檔之間（例如從港口到任務區域的渡航期間）的時間進行若干訓練；這種情況以部署在日本的第七艦隊為甚，完全沒有專門的訓練時間。除了訓練情況遠不如本土艦隊之外，美國海外部署的船艦也沒有獲得足夠的維護。

以部署在美國西岸聖地牙哥的驅逐艦為例，從完成一次海外部署到執行下一次海外部署之間，需要三年（36個月）的週期；這段期間之內，船艦與裝備會依照程序進行維護整修，人員也會依照程序訓練，訓練強度逐漸增加，在下一次海外部署之前會完成所有必要的訓練與認證。然而，部署在日本的第七艦隊，卻將船艦兩次海外部署之間的週期縮短為兩年（24個月）；如果船艦的運轉狀況無法達成標準──例如輪機運轉以及防空/反水面/反潛作戰等，戰隊指揮官（squadron commander）或特遣群指揮官（task force commander）就會與船艦指揮官（commanding officer）、艦隊訓練官（fleet trainers）等一同工作，以各種方式讓船艦運作回到軌道，整個程序由第七艦隊指揮官以及太平洋艦隊司令（Naval Surface Force Pacific）負責監督；然而，這屬於暫時性的治標措施，以較高的頻率執行各種短時間的維護措施，使船艦能夠執行眼下當前的任務，並非正常的標準作業程序；GAO形容這種「短頻快」的維修措施就像是在商業行為中只追求利潤，而忽視產品的品質，長期而言會減損船艦裝備的品質與狀況。美國海軍退役潛艦軍官、美國海軍戰略與預算評估中心（Center for Strategic and Budgetary Assessments）分析專家布萊恩.克拉克（Bryan Clark）表示，這類作法是在短暫時間內密集整備應付勤務高峰、之後就回到相當於訓練的標準，而美國海軍在這兩年期間似乎已經逐漸將這種作法變成一種常態。這反應出美國海軍海外部署船艦的困境，在勤務強度高的情況下（尤其是部署在日本的第七艦隊），艦隊不得不降低訓練與裝備維護標準，冒著危險讓不符合備便標準的船艦與人員部署值勤，以滿足繁重的任務需求。也因此，2017年1月到8月，第七艦隊就發生了四次撞擊事故。 GAO以經建議美國海軍為海外部署的艦艇制訂可長期持續的運作計劃表，美國國防部則表示在2015年的時候已經制定過相關時間表，但此時還在審查當中，尚未付諸執行。

部署在第七艦隊的巡洋艦、驅逐艦任務強度過大，沒有時間依照正常程序進行訓練和維修，主要是因為近年中國海軍在西太平洋活動日趨頻繁積極，加上南中國海島嶼爭議升溫以及美國海軍第七艦隊在南中國海更多進行「航行自由計畫」挑戰中國島礁主權，以及朝鮮方面持續試射飛彈造成緊張等因素，導致第七艦隊艦艇勤務大增；此外，由於先前歐巴馬執政時代刪減國防預算，使美國海軍備便值勤的艦艇數量減少，因此平均每艘艦艇的勤務自然加重。由於朝鮮不斷試射彈道飛彈，第七艦隊必須隨時維持相當數量具備反彈道飛彈能力的神盾艦艇在西太平洋上待命，隨時準備攔截；而發生碰撞事故的菲茨杰拉德號與約翰.麥凱恩號都是擔負反彈道飛彈勤務的神盾驅逐艦。美國海軍退役艦長、新美國戰略中心（Center for a New American Security）分析家Jerry Hendrix表示，這些撞船意外以及第七艦隊面臨的困境，顯示當前美國海軍水面艦隊規模不足，無法在滿足前線勤務需求的情況下，仍依照標準訓練與維護程序來保證人員與裝備的備便品質。

另外，美國海軍在2000年代花費許多功夫建造的LCS濱海作戰艦艇由於自衛與生存能力較弱、主要系統發展延遲等因素，無法在具有較強威脅的環境下（如南中國海）廣泛執行作戰勤務（美國海軍提前將派里級飛彈巡防艦全數除役的負面後果在此浮現），使美國海軍第一線巡洋艦、驅逐艦的勤務份量自然加劇。

除了水面船艦等裝備資源減少之外，美國海軍在2000年代初期以來裁減人力，也導致艦隊基層人員過勞，長期以來影響了訓練、戰備品質乃至於安全性。在2020年11月5日，美國海軍作戰部長（CNO）Mike Gilday接受美國海軍研究所（USNI）電話專訪時表示，在2000年代初期，美國海軍展開所謂的人力優化計畫來降低人事成本，以往驅逐艦每艘大約編制325至330人，裁減人力後大幅降至每艘約250人。從2017年起（就是發生菲茨杰拉德號和約翰.麥凱恩號撞擊事故那年），美國海軍已經意識到精簡人力是個錯誤，於是開始大量招募，到2020年時海軍人力比2017年增加了23000人，大致可以彌補先前為了節約人事成本而造成的缺口。

菲茨杰拉德號撞船事件後的19個月，美國海軍針對第七艦隊的整備、重塑與監視委員會（Readiness Reform Oversight Council）進行了大量作業，到2018年底，111條建議中有近75%已經被執行。美國海軍總共對18名菲茨杰拉德號以及約翰.麥凱恩號的人員實施非司法性懲處（non-judicialpunishment,NJP），包括調職、罰薪、懲戒信函（letter of reprimand）。

美國海軍檢討柏克級航行控制台界面設計

如同前述，麥凱恩號撞船意外事故，與柏克級近年新近換裝、大量使用電腦化觸控屏的新顯控台人機介面設計不良有關。這種顯控台結合了美國海軍在艦隊中推行的整合艦橋與導航系統（Integrated Bridge and Navigation System，IBNS），以兩個大面積觸控屏與鍵盤、軌跡球等數位化介面取代過去許多機械式按鍵、開關、操縱桿。然而，由於當時艦橋人員對這個顯控台的操作不夠熟練，導致一再犯錯，首先在切換不同控制台分工時先出錯，操舵沒有反應；艦橋人員誤以為舵機故障，一陣混亂地頻頻切換，隨後將大軸減至慢車時再次發生錯誤，只將左軸減速而右軸維持原速，導致船艦失控轉彎而橫越油輪航道遭撞 （如果使用傳統式操縱桿控制俥葉，就很難犯下這種錯誤）。

美國海軍海上系統司令部（NAVSEA）主管水面船艦壽期管理的辦公室（SEA 21）的詳細調查報告顯示，受訪的柏克級艦人員對這種新型操作顯控台抱持負面評價，認為設計上太過複雜。傳統實體開關/操縱桿有固定的位置，切換動作（開/關或轉動等）都可以讓人員獲得 視覺與知覺的回饋；甚至在熟練之後，不一定需要肉眼識別，就可以全靠觸覺、感覺或直覺而存取到這些開關，反應速度較快。然而一旦轉成觸控屏幕，人員操作任何功能都必須透過目視與理解，才能找到正確功能，無論對開關實體位置或設置狀態的 知覺，都完全喪失殆盡；甚至許多功能必須在點選層次的選單之後才能存取到，不僅減慢人員動作，而且增加了工作複雜度。對於還不熟悉操作的資淺人員，在實際作業環境下因為各種信息、壓力與突發狀況而使注意力受影響，過高的觸屏顯控比例都會大幅增加人員操作失誤的機率。

因此，美國海軍在接下來18到24個月的時間會重新設計柏克級的航行控制台，不僅結合IBNS整合艦橋系統以及觸控屏，而且也會適度地傳統實體式開關與操縱桿；當然，觸控屏的介面設計也會翻新。依照美國海軍柏克級維修與新造的時程，這種新版航行控制台會在2020年夏季裝艦，第一艘換裝新版航行控制台的現役排修船艦是拉梅奇號（USS Ramage DDG-61），而第一艘裝備的新造艦是柏克Flight 3的泰德.斯文號（USS Ted Stevens DDG-128）。而重新設計艦橋與控制介面不僅包括柏克級，也會考慮到與其他類型船艦的共通性，例如兩棲攻擊艦（LHA/LHD）與聖安東尼奧級船務登陸艦等。

NAVSEA的水面船艦設計/系統整合與工程副主管 Lorin Selby 表示，美國海軍正在制訂更嚴謹的艦橋控制介面規範，不僅規定各項操作介面開關應設置在哪些地方， 就連顯示器畫面佈局、各項功能在什麼位置都要規範，盡量減少同一級船艦之間的細節差異，避免海軍人員在不同船艦之間調動時可能發生的操作混淆與失誤。先前美國海軍對艦橋人機介面佈局比較沒有細緻規範，讓廠商自行發揮，但某些創新對於實際操作的人員反而造成困擾。

菲茨杰拉德號與麥凱恩號事故的相關人員刑事訴訟

在2018年1月16日，美國海軍宣布將舉辦公廳會，考慮將對事發時的菲茨杰拉德號艦長（CO）Bryce Benson中校以及在戰情室直更的戰術官（TAO）Natalie Combs上尉、在艦橋值更的Sarah Coppock中尉等四名軍官提起刑事訴訟（criminal charges），並在2018年5月8日正式起訴；而約翰.麥凱恩號的艦長Alfredo J. Sanchez中校也遭到起訴。其中，Sarah Coppock中尉被起訴的罪名是「職務過失致死」（dereliction in the performance of duties through neglect contributing to the deaths）罪名。最初美國海軍打算以過失致死「negligent homicide」罪名起訴前菲茨杰拉德號艦長Bryce Benson中校以及約翰.麥凱恩號的艦長Alfredo J. Sanchez中校，不過在2018年5月改成「職務過失致死」（dereliction in the performance of duties through negligence resulting in death）來起訴，而起訴Bryce Benson中校的罪名另外包括不當危害船艦（improper hazarding of a vessel）罪名。

被起訴的菲茨杰拉德號與約翰.麥凱恩號人員在美軍軍法第32條公聽會（Article 32 hearing，等同於民間法庭的預審法庭公聽會，preliminary hearing）預審程序中，除了Bryce Benson中校以及Natalie Combs上尉，其餘被告都接受認罪協商（plea deal），例如約翰.麥凱恩號原艦長Alfredo J. Sanchez在2018年5月底接受協商結果退伍，並受到國防部懲戒信（letter of reprimand）並罰薪6000美元（撞船事故後的NJP處分中，Alfredo J. Sanchez已經收到一封懲戒信、調職且罰薪5000美元）。然而Bryce Benson中校則放棄第32條公聽會，直接進入軍事法庭程序。而Natalie Combs上尉在第32條公聽會預審時，軍法官原本被裁定被告不會遭到刑事起訴，然而Frank Caldwell上將卻推翻了這個裁決 ，以職務疏失致死（dereliction of duty that negligently resulted in the death of fellow sailors and the negligent）以及不當危害船艦（improper hazarding of a vessel）罪名起訴Natalie Combs上尉；Natalie Combs上尉同樣沒有接受認罪協商，雇用了律師David Sheldon來打官司。

在2018年11月14日，Bryce Benson中校的辯護律師Justin Henderson少校以及法律專家公布一份報告，強烈抨擊海軍作戰部長（Chief of Naval Operations，CNO）約翰.李查森上將（Adm. John Richardson）、副作戰部長（VCNO）比爾.摩倫上將（Adm. Bill Moran）、海軍軍法署長（Judge Advocate General）James Crawford中將在進行數個月的司法程序中，已經構成非法指揮影響力（Unlawful Command Influence，UCI）， 使得被告無法獲得公正的審判。在美國軍法定義中，UCI是上級透過言語以及行動，實際影響軍事法庭，危害法庭程序的公正性並削弱公眾對於軍隊正義的信心，並且被視為「軍法正義的大敵」。此份報告指出，CNO高層以及其他海軍高層領導軍官在司法過程中，頻繁地攻擊Bryce Benson中校，使他根本沒機會獲得公正的審判。Justin Henderson表示，在軍法程序中，海軍高層在公開言論中必須保持客觀中立，使被告能接受公正的審判，也確保軍法官在審判過程中不受上級對被告的主觀影響；然而在法庭程序中，CNO高層的介入施壓無所不在。在2019年5月，Justin Henderson也反擊海軍發言人Daniel Day少校的言論，表示刑事訴訟程序都必須依照事實以及對應的法規，在足以證明被告有罪的事證出現之前，被告都被推定為無罪；但CNO約翰.李查森上將等高層的發言已經在濫用軍事程序正義，先入為主地違反了「無罪推定」原則。而也有傳言指出，約翰.李查森上將任命他的幕僚人員Frank Caldwell四星上將擔任對Benson中校起訴案中的軍事法庭召集（Disciplinary Authority），是為了掩護CNO高層在兩次第七艦隊撞船事件中不被究責。

Justin Henderson表示，美國海軍對Bryce Benson中校等人的刑事訴訟，是在2017年8月21日約翰.麥凱恩號也發生撞船事故後，美國海軍面對公眾以及政治壓力的反應。在菲茨杰拉德號事故的初期調查時，艦上相關軍官遭到調職等非司法處罰（non-judicialpunishment,NJP）之後，並沒有進一步的處分；然而短短一個月後約翰.麥凱恩號發生撞船事故，使得美國海軍受到排山倒海而來的質疑。依照法規與制度，海軍作戰部（CNO）必須面對這些系統性的問題。在2018年5月，海軍發言人Daniel Day少校表示，先前的行政處分與即將展開的刑事訴訟無關；但Justin Henderson指出，約翰.李查森上將以及其他海軍高層對於Bryce Benson中校的密集指責，是約翰.麥凱恩號撞船事件之後產生的連鎖效應。

Justin Henderson表示，在2019年1月在五角大廈的程序中，一位海軍水面船艦軍官當面質問約翰.李查森上將，海軍高層在菲茨杰拉德號與麥凱恩號等事故後續究責中展現的作風，中階海軍軍官怎麼可能感到舒服、並還想繼續留在海軍？但約翰.李查森上將表示，如果你像我一樣有看到這些事件的事證，這很清楚地就是人員失職。在2019年1月15日，在李查森上將到國會山莊列席聽證會之前，美國海軍舉行對包括Bryce Benson中校以及其他五名在菲茨杰拉德號與麥凱恩號事故被起訴的軍官的預審法庭（preferral of court-martial charges）；在預審之後，約翰.李查森上將在隨後國會聽證會的公開場合繼續指責這些人員，而Frank Caldwell上將則在對媒體的說詞中影射Benson中校不接受他對於他的船艦的責任。在1月28日聽證會後，李查森上將告訴媒體記者，關於兩起撞船事故的肇因，完全都是船艦指揮官與人員的作業相關。Justin Henderson抨擊，李查森以及CNO高層這些言論已經太為過火，海軍高層官員知道他們針對軍法程序中的被告進行評論時的合法限度；當李查森等人升高對這些基層軍官的指控，同時也降低整個第七艦隊系統性問題在撞船事件中的作用。

Justin Henderson批評，菲茨杰拉德號事件發生之後，由Brian Fort少將主導的初期調查主要著眼在第七艦隊訓練操作的系統性問題；然而在麥凱恩號也發生撞船事故後，CNO李查森上將發佈了一份高度誤導性的報導，將主要責任怪罪基層軍官。Justin Henderson稱，CNO版的調查報告集中在船員的疏失，完全忽略先前Brian Fort少將針對菲茨杰拉德號事故報告中的各種體制性問題（涵蓋第七艦隊人力、訓練與認證、後勤維修缺失等問題）──也就是國會向CNO追究責任之處。Justin Henderson質疑，一些關於麥凱恩號撞船事故的全面性調查報告出爐後，有一部份被保密而沒有對外公佈，因為其中內容與第七艦隊巡洋艦、驅逐艦的作戰需求以及領導優先順序有關，而這些問題的責任都直指海軍領導高層。

CNO李查森對撞船事故的報告在2018年秋季出爐，將責任都怪罪到船艦人員身上，並開啟了對Bryce Benson中校等相關人員的猛烈攻擊；隨後，CNO走到公眾媒體之前，將外界所有對CNO層級的指責歸咎到船艦指揮官身上。Justin Henderson指責，CNO李查森上將持續攻擊Bryce Benson中校，甚至在得知他自己也可能遭到軍事法庭起訴之後。「每當李查森上將得知一些可能性，就會在海軍對公眾媒體的信息中攻擊Benson中校，從去年（2018年）8月起就開始了這樣的不間斷攻擊....海軍高層花費數月時間，在聽證會、記者簡報、對公眾以及對艦隊，發佈官方聲明等，一律都指責菲茨杰拉德號的指揮官需要對撞船事故負全責，甚至在重新開啟Benson中校的調查庭之後仍然持續在公眾管道進行這樣的攻擊....海軍高層口徑一致對Benson中校史無前例的無情攻擊，有組織地對外界以及艦隊不斷發生定罪Benson，就是UCI行為的具體例證」。Justin Henderson同時也說，李查森上將不僅組織海軍高層猛轟Benson中校，背地裡也確保他的下屬不會去指責CNO階層在事故中扮演的責任。對於海軍高層在公眾媒體上關於菲茨杰拉德號與麥凱恩號事故的公眾評論，一位美國海軍退役上校Lawrence Brennan表示，這真的讓人困擾，有人應該進海軍作戰部，叫部長與副部長閉嘴。

而菲茨杰拉德號被起訴的Natalie Combs上尉的民間辯護律師David Sheldon表示，海軍企圖將第七艦隊存在系統性問題以犯罪形式加諸在菲茨杰拉德號的船艦人員上。David Sheldon表示，海軍不去尋找政策以及維修上導致船艦在任務中失能的根源問題，反而將Natalie Combs上尉等船員當作海軍領導階層的代罪羔羊，並使CNO高階軍官對這些中低階軍官展開一波波攻擊，而一系列公開評論嚴重危害軍事司法系統的公正性。David Sheldon表示，設定的任務節奏嚴重妨礙船艦訓練工作、允許船艦在雷達功能不全的情況下出航執行任務，種種將船艦人員暴露於險境的作法，都不是Combs上尉該擔負的責任；而這些是海軍領導階層責任。就是這一批領導階層，持續且公開地削弱Combs上尉接受公正審判的權力；可悲的是，這種非法指揮影響力在美國海軍領導階層中屢見不鮮。David Sheldon呼籲國會應該對這些起訴程序行使監督權，因為海軍顯然並沒有保持公正。海軍高層沒有真正掌握現實中導致艦隊任務妥善率下滑的任務節奏，反而將全部責任都推到遵照海軍高層命令、在嚴重不合理環境下執行作戰任務的基層官兵。

在2018年12月20日，軍法官J.T. Stephens上校裁定，海軍作戰部長（CNO）約翰.李查森上將以及副 作戰部部長（VCNO）比爾.摩倫上將先前在多個場合對被告Benson中校的公開言論，已經構成非法指揮影響力（Unlawful Command Influence，UCI）；不過即便如此，這仍不足以將此案駁回，因此此一訴訟案會繼續進行。J.T. Stephens上校 表示，約翰.李查森上將與比爾.摩倫上將多次公開宣稱Benson中校犯下過失罪（guilty of negligence）以及須為碰撞事件負責，這些言論都違反了司法最基本的無罪推定（presumption of innocence）。Stephens上校表示，在軍事法庭正式召開之前，都不應該對於特定對象進行帶有定見的評論 。此時海軍作戰部長與副部長都不應該對Benson中校起訴案進行公開評論，但他們不斷做這件事；約翰.李查森上將指定Frank Caldwell上將擔任Benson起訴案的法庭召集、審視所有非司法性處分（nonjudicial punishments）之後，仍不斷做出這類論斷性評論。在2017年11月2日，李查森上將告訴媒體，「我們發現指揮官有罪（at fault）、執行軍官有罪」之類主觀評論，而這些評論都出現在Benson中校被起訴（2018年1月）之前。Stephens上校表示，海軍作戰部長、副部長這些言論行為，已經構成非法指揮影響力（Unlawful Command Influence，UCI），對公眾釋出無法忽視的成見來影響軍事司法系統。

在2019年1月下旬，美國軍事法庭裁定，Benson中校起訴案中擔任法庭召集的Frank Caldwell上將失去資格，因為他已經無法保持公正。佛德漢大學法律教授、美國海軍上校退休的法律專家Lawrence B. Brennan表示，這也意味著對Benson中校的起訴將難以繼續，Frank Caldwell上將失格後，海軍只有CNO部長與副部長可以繼續監督這件起訴，然而CNO部長與副部長擔任 法庭召集是不妥的。

在2019年4月11日，海軍時報（Navy Times），在上個週三（4月3日）有一則美國海軍內部的非正式消息指出，美國海軍撤回對菲茨杰拉德號人員的刑事訴訟。海軍作戰部長約翰.李查森上將對菲茨杰拉德號事故喪生的7名人員的家屬發出信函，其中提到美國海軍把對於幾位被告的刑事訴訟轉為行政處分，對被告Bryce Benson中校以及Natalie Combs上尉改發出譴責聲明（Secretarial Letter of Censure，SLOC）。信函指出，這些刑事訴訟因為合法程序因素被駁回，無法對這幾位被告繼續上訴。這兩件案子被駁回，就是因為李查森上將、CNO副部長Bill Moran上將以及美國海軍高層軍官在法律程序中出現疏失（大量公開評論被告而造成UCI），導致起訴工作受到挑戰。

在2019年4月9日，美國海軍部長（Navy Secretary）李查.斯賓瑟（Richard Spencer）發佈對Bryce Benson中校以及Natalie Combs上尉的譴責聲明（Secretarial Letter of Censure，SLOC），其中指責Bryce Benson中校領導不力且判斷不當，進而造成菲茨杰拉德號撞船意外事，而且沒有履行船艦指揮官最基本的責任──確保船艦航行安行以及下屬性命安全；信中也指責Bryce Benson作為船艦指揮官，沒有培養下屬能勝任各種任務，反而樹立了一種帶有自負、不遵照程序規定、系統知識薄弱、嚴重忽略細節的領導特徵。此外，也譴責Natalie Combs上尉在CIC展現無效的領導能力，未履行指責且溝通不力（與艦橋沒有溝通），未能給予艦橋值班團隊有效的支援和建議，是造成菲茨杰拉德號撞船的重要因素。 在這兩封SLOC中，海軍部長指責Bryce Benson中校以及Natalie Combs上尉對於助長艦上不良工作氣氛、降低團隊標準都有責任。發出SLOC譴責聲明基本宣告Bryce Benson中校以及Natalie Combs上尉的軍旅生涯告終，這個譴責聲明將永久成為服役記錄的一部份，而且不得辯駁與上訴；雖然沒有正式法律效力，可是一旦服役記錄中包括SLOC，代表他們幾乎不可能再被升遷。軍法律師Brian Bouffard表示，如果被處分的人員不服SLOC，他可以撰寫辯駁信函上呈海軍高層，然而他辯駁的對象仍然會是最初判定處分的高層，所以基本上SLOC不可能被撤銷。發出這兩封SLOC可是美國海軍對菲茨杰拉德號與約翰.麥凱恩號撞船事故的最後一次官方責問。

美國海軍也可以選擇將Benson與Combs的起訴案帶到屬於行政的調查委員會（Board of Inquiry），調查是否有足夠證據判定被告是否有罪。在2019年3月，美國海軍調查委員會判定，菲茨杰拉德號事故時，沒有足夠證據顯示在戰情室值勤的水面作戰協調員（surface warfare coordinator）Irian Woodley中尉可以免責。

在海軍部發出SLOC之後，被告Benson中校與Comb上尉的辯護律師另外發表獨立聲明，表示他們的客戶應該受到一次公正的審判或調查程序。Benson中校的律師Justin Henderson表示，該SLOC曲解了當時船艦上的情況，如果有一場公正的調查，則SLOC中的指控將受到挑戰。Justin Henderson指出，針對Benson中校的SLOC並沒有經過符合海軍規定的調查程序，而該信函內容仍延續海軍先前的論調，也就是船艦指揮官對作戰任務的所有風險概括承受，無論背後造成風險的實際因素。對於Benson和Comb訴訟的最後結果，軍法律師Brian Bouffard表示，可以將此視為好結局或壞結局。Benson和Comb將不會被刑事定罪，但他們的軍旅生涯基本告終，而且沒有足夠的證據讓他們能夠帶進行政調查委員會。當一個人的職業生涯已經被摧毀，而且沒有任何程序權力或法律資源退役，你應該繼續嗎？

Bryce Benson中校反駁海軍部

針對海軍部發出的譴責聲明（SLOC），前菲茨杰拉德號指揮官Bryce Benson中校在2019年4月26日向海軍部提出一封發出一封反駁信，信中一一反擊了先前SLOC中針對他的幾項重要指控。Bryce Benson在信中表示，事發當晚他船上人員的表現，包括瞭望人員的表現以及撞船後船員奮勇努力、在Bryce Benson中校受重傷無法指揮時挽救船艦避免沈沒。

在先前海軍部的SLOC譴責信中，指出Benson中校「派遣了一組缺乏經驗的瞭望人員」，而Benson中校本人在當時對戰術控制以及監督全船漠不關心，也沒有制訂任何彌補措施，例如指派執行軍官或航行軍官在艦橋上監督。在撞擊的前一天，Benson中校沒有排出一個適合的值班表，也沒有在船艦裝備表現衰退（有部分設備無法正常工作）的情況下修正常規的操作程序；此外，也制訂了一個不恰當地航行計畫，使菲茨杰拉德號必須以過快的速率渡航而且過於靠近岸邊。

針對這些SLOC中的指控，Benson在回信中表示，當時菲茨杰拉德號面對一個沒有預期、由五角大廈直接下達的突發任務（臨時頂替裝備故障的姊妹艦、前往南中國海執行自由航行任務），而他的船艦與人員都盡到最大努力來準備這個任務，離開橫須賀基地後還執行了幾次訓練程序。Benson中校強調，在接獲這項國家層級的南中國海自由航行任務時，他沒有任何立場（以疲勞等理由）要求推遲時程、暫停艦上訓練認證工作乃至放棄任務。而且，他始終沒有懷疑艦上瞭望人員能勝任渡航期間的航行操作。Benson也表示，他的人員在艦上裝備狀況降級的情況下仍能勝任，並列舉幾個事證指出艦上人員在航行期間自力修護數十個設備故障。Benson中校表示，艦上所有的航海操作人員都經過至少一位前任指揮官的認證，第15驅逐艦隊也在2017年1月完成對菲茨杰拉德號人員的認證評估（包含評估航行操作能力、值班、知識等），隨後該艦導航裝備也經過認證。Benson中校在信中寫到，他本人也評估、依照直接觀察，認為艦上每個航行操作人員都有足夠能力安全有效地完成任務。

在Benson中校的反駁信中，引用了菲茨杰拉德號與約翰.麥凱恩號撞船事故之後美國海軍艦隊指揮官Phil Davidson上將的報告：美國海軍駐日海軍單位（Forward Deployed Naval Force Japan，FDNF-J）的現有組織與作業模式，無法因應西太平洋地區逐漸升高的勤務需求（對於巡洋艦與驅逐艦），而2016年是情況的引爆點，包括高威脅作戰需求、緊急或機動任務大幅增加，許多部署都超出預期，導致人員的訓練與認證工作無法如期進行。Phil Davidson上將在報告中表示，在這種情況下，美國海軍高層對於任務的優先順序沒有很好的掌握，導致艦隊疲於奔命。

Benson中校在信中表示，對於撞擊事故，他對於評估菲茨杰拉德號的操作風險附有責任。他並沒有預見艦上瞭望人員值勤時失去有效的溝通、團隊合作以及態勢感知，因此他明顯沒有採取足夠的行動來管理這類風險。然而，Benson中校認為雖然他在撞擊事件中需要負起特殊的責任，但這個責任並不是單一的。美國海軍各階層對於評估、溝通、消除風險都有責任。Benson中校表示，他本人深受這次悲劇影響，每天都為喪生的船員以及他們的家人哀悼與祈禱。然而，海軍部發出的SLOC譴責信中，斷定他的領導無效、判斷貧弱以及必須為喪生人員負起最大責任，這些指控都有偏離事實，也沒有證據支持。Benson中校強調，無論是他個人的紀錄以及美國海軍從這次教訓學習功課，都需要一個更公正的對待。

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